近日，某輪準備在新加坡EOPL拋錨。由於拋錨需要檢視海底的障礙物，避免破壞電纜等設施。二副在檢視電子海圖的時候，發現在01-50.0N 104-37.5E有一條海底電纜。然而當使用小比例尺檢視時，電纜是完整的，當使用大比例尺檢視時，該電纜從上述經緯度以北的部分消失，只留下以南的部分。此外，在01-55.14N 104-37.57E有一個42米的非危險沉船，同樣是在小比例尺時顯示，但在大比例尺時消失。所有的海圖都已更新，排除了海圖更新內容缺失的原因。而該輪計劃拋錨的位置正好就在42米沉船的位置。倘若二副沒有放大、縮小對比海圖的內容，單憑大比例尺所顯示的介面，該輪很有可能把錨拋在沉船之上，其後果不堪設想。
是什麼原因導致ENC在不同比例尺的情況下，顯示的資訊有如此大的出入？作為一名航海者，又該如何避免這樣的事情發生呢？
該輪遇到的情形如下圖（以下圖片均截圖自ECDIS）。
如上圖所示，將該區域的比例尺逐步放大，這個過程中我們發現，原先在小比例尺時還顯示的沉船及電纜，在1:70000之後消失。如果盲目地放大比例尺，而船舶又在存在電纜或者沉船處拋錨，將會造成巨大的損失。
那麼這個問題的成因如何？筆者通過觀察對比發現，主要原因是ECDIS在呈現ENC時候的優先順序及ENC資料精度共同作用導致以上現象的發生。
我們先來看看比例尺為1:80000的時候，ECDIS螢幕上顯示的情形：
此時，經檢視ECDIS螢幕上顯示的是MY3C0625這張圖。而當比例尺為1:70000的時候，顯示如下：
這個時候，由於ECDIS顯示ENC的優先順序，螢幕上顯示的是兩張圖，上半部分是ID300430，下半部分為MS3IK2EB。結果在兩張圖分界（藍線）的地方，出現了明顯的資料不連續現象。
查看了ID300430這張圖的註釋內容，發現該圖有如下圖說明，即該圖的位置精度是有誤差的。
綜上所述，在比例尺大的時候，由於ECDIS螢幕上顯示的是ID300430這張圖，而這張圖由於精度不足，且沒有42米沉船及電纜的資訊，所以導致了在比例尺大的時候與比例尺小的時候資料顯示的明顯差異以及與MS3IK2EB的銜接處有錯位現象。
此外，對比幾張圖海圖精度來看，MY3C0625這張圖的精度為四顆星，而ID300430及MS3IK2EB這兩張圖均為三顆星，所以前者的資料精度更可信些。
經檢視海圖管理軟體，我們看一下以上三張圖的覆蓋如下圖，也可以理解為當設定為大比例尺時候，ID300430和MS3IK2EB這兩張圖將MY3C0625這張圖的資訊蓋住了。
當我們設計的航線如上圖所示的時候，由於MY3C0625和ID300430的比例尺一致（1:180000），而MY3C0625的精度更高，且完全可以覆蓋所需的航區，那麼這時候ID300430這張圖就完全不需要了，可以將其從ECDIS中刪除。
S-57標準規定：ENC資料重疊是不符合要求的。儘管IHO努力協調各個ENC釋出國出版ENC的範圍，儘量不產生重疊，但因為國家間領海紛爭或者測量技術水準各異等因素，還是有個別地方會出現資料重疊現象發生。但這樣的現象會隨著UKHO和IHO的共同努力而逐漸減少。PL 4.0指南規定：當某區域有兩個以上的ENC重疊時，ECDIS必須僅顯示一個ENC的內容，並在ECDIS螢幕上顯示“overlap”的提示。這時候需要駕駛員適當放大縮小比例尺，調整到ENC的最佳比例尺，在不同ENC之間對比內容的差異，以保證海圖顯示的準確性，保證航行安全。
在考慮購買有重疊現象的ENC時，以下因素可供參考：
看編輯比例尺，往往大比例尺的優先選擇。看發行日期，往往更“最近”發行日期的ENC資訊更實時一些。看ENC的更新歷史。值得注意的是，許多ENC的出版國，往往對其領海的水文資料更新得更加細微，而對離其領土比較遠的海域，甚至從來都沒有更新，那麼這樣區域的資料就往往就不那麼可信。根據筆者經驗，中國南海區域的南韓和日本的ENC資料，往往就沒有那麼細微，有些鑽井平臺在其ENC上都是沒有的。除了OVERLAP導致的顯示問題，還有哪些ECDIS顯示方式會導致駕駛員產生誤判呢？ 2016年12月Muros輪於英國東部海域擱淺事故，可以給我們敲響警鐘。
2016年12月2日，吃水6.16米的西班牙籍散貨船Muros載運化肥從英國的Teesport駛往法國的Rochefort。二副在2350LT上駕駛臺接班的時候，船長命其修改航線，改走SUNK分道通航，後船長交班離開駕駛臺。二副將電子海圖顯示為standard模式後，在電子海圖上拖拽了幾個轉向點後核查航線，發現在CROSS SAND處航線接近安全等深線。使用大比例尺檢視後，發現距離淺灘還有一段距離，判斷是安全的。縮小比例尺後再次檢視航線，看到再上一段的航線靠近Haisborough Sand，而這段航線到安全等深線的距離和剛剛看到的CROSS SAND附近的航線類似，所以就判斷沒問題。之後在航線自動檢查階段，ECDIS出現報警，二副誤認為是港區附近的報警，沒有在意，也就一一確認，儲存下航線後就按照新的航行計劃航行了。最致命的是，二副在修改航線的時候將顯示模式設定為stardard後，其後一直沒有將顯示模式改回來。如圖：
0248LT擱淺時電子海圖螢幕上當時設定的顯示狀態（Standard）
0248LT擱淺時電子海圖螢幕上應該設定的顯示狀態（All）
由此可見，造成該輪擱淺的原因其實有很多，每一個原因環環相扣形成了一條事故鏈。然而最關鍵的就是顯示模式的設定問題。如果修改完航線後，二副及時將顯示模式改回到All，可能在檢查航線的時候就會及時發現航線穿越了淺灘，可能在監控階段就會及時發現前方高亮顯示的安全水深點。任何一個發覺都會避免這次事故的發生。
如果說顯示模式的設定是駕駛員犯的低階錯誤，那麼下面這個案例就更值得我們反思。
2016年4月20日，荷蘭籍貨船載運4400噸鋼材從土耳其的Eregli駛往Aliaga。於0955LT在Mytilini海峽擱淺，造成雙層底破損進水。
從獲得的資料上可以看出（如下圖），Nova Cura輪擱淺的位置水深為112m，水深是完全沒問題的，但是為什麼會擱淺呢？
原來，以上在該輪擱淺位置的紙板海圖是由希臘出版的，而電子海圖的資料是由希臘水文部門根據紙板海圖資料轉換形成的。而同樣位置的水文資料在英版海圖BA1061上是有礁石存在的。如下圖：
根據調查，希臘紙板海圖的資料是源於1967年的測量，而其對應的ENC是於2004年根據紙板海圖轉換過來的。由於紙板海圖資料年代久遠，所以對應的ENC在該區域的資料精度為U，即沒有被評估過。而當時Nova Cura輪使用的ENC恰恰就是1967年的資料，所以看來是海圖資料不準確導致船舶擱淺。但是，事實真的是這樣嗎？Nova Cura輪真的沒有機會避免這次事故嗎？
我們來看一下Nova Cura輪擱淺時，ECDIS螢幕上顯示的ENC構成，如下圖。上半部分是土耳其的ENC，下半部分是希臘的ENC（1967年資料GR4APP01）。兩個ENC銜接的部分出現了明顯的資訊不連貫現象。而Nova Cura輪恰恰彷彿置於土耳其ENC安全等深線裡面，由於兩處是兩張ENC，所以土耳其ENC中的安全等深線並不完整，在兩個ENC分界處中斷了。而駕駛員又沒有注意到這樣不同尋常的變化，依然過度相信精度為U的希臘海圖資料，以至於船舶距離礁石的距離不足海圖精度而導致擱淺。如果駕駛員發現了此處的不同尋常，查看了海圖的精度，及時調整航線，或許擱淺就會避免，這是Nova Cura輪的第一次機會。
另外，像上述這種ENC和紙板海圖（BA1061）有明顯差異的地方，UKHO會出版AIO覆蓋在電子海圖上，以提醒駕駛人員ENC和紙板海圖的不同之處。果然，2013年的時候，AVCS曾製作了對應的AIO以描述紙板海圖BA1061和ENC（GR4APP01）在此處的資訊差異。但是Nova Cura輪的電子海圖上，沒有AIO覆蓋，以至於駕駛員沒有機會發現此處的資訊差異，這是Nova Cura輪的第二次機會。
以上的三個案例，都是ECDIS在設定不當的情況下，導致顯示的資訊有遺漏或者不足，後兩例更是導致慘劇的發生。
ECDIS是新技術，是新時代的產物，它有它的優勢，但是這一優勢是在正確操作的前提下才能發揮出來的。ECDIS不像紙板海圖那麼直觀、固定，資料的顯現、隱藏往往需要操作者根據不同的情景進行不同的變化設定。歷史經驗是慘痛的，作為一名航海者，我們需要從這些經驗中汲取經驗教訓，不斷完善對ECDIS這一新興事物的掌控能力，才能充分發揮其作用，保證我們“Bon Voyage”。
參考書目：
《NP231 Guide to the Practical Use of ENCs》
《NP232 Guide to ECDIS Implementation Policyand Procedures》
《Report on the investigation ofthe grounding of Muros Haisborough Sand North Sea》
《Digital navigation: old skills in new technology:Lessons from the grounding of the Nova Cura》
感謝中遠海運魏少秋老師提供的寶貴資料和意見。