彷彿還在昨天，衣索比亞航空公司波音飛機墜機前人們絕望的呼叫還回響在耳邊，實際上，這一慘劇已發生了10個月。 而這10個月也是擁有一百多年曆史的波音公司最為慘淡的一年：空難事故、737MAX在全球範圍內無限期停飛以及公眾譴責等一些列問題，讓這家全球最大的航空航天業公司陷入了前所未有危機，由於停飛面臨著鉅額賠償，企業的客機交付量和營業利潤等業績直線下滑，企業信譽大幅下降。

2019年12月，波音公司宣佈，CEO丹尼斯·米倫伯格（Dennis A. Muilenburg）辭去執行長和董事會董事一職，立即生效。董事會已任命現任董事長戴維·卡爾霍恩（David L. Calhoun）為公司執行長兼Quattroporte，該任命自2020年1月13日起生效。

也因為波音公司，世界上最發達國家美國的GDP將生生被拉低了0.5個點！

波音，能否在2020年起死回生？

有人說，波音在2019年的悲劇始於埃航空難。去年3月10日，衣索比亞航空（以下簡稱“埃航”）一架飛往肯亞的波音737MAX客機在途中墜毀，機上157人無一生還。實際上，這是連環災難的最後一環——5個月前，印尼獅航一架載有189人的JT610航班在起飛13分鐘後墜毀在雅加達海域。涉事機型為波音737MAX8，事發時機齡僅0.3年。

當時即有業內人士懷疑，墜機事件和飛機設計缺陷有關，但波音公司拒不承認，直到埃航墜機近一個月後，波音才承認兩事故均為“系統故障”，代價是346個人的生命。

空難事故發生後不久，全球多家航司立即宣佈停飛737MAX客機。此後的情節讓人始料不及，更多的安全隱患、管理漏洞被曝光：先是波音的夢想飛機工廠存在生產和管理問題；波音又承認早在2017年就知道737MAX系列客機的“迎角不一致警示燈”無法正常運營；其還承認737MAX用於訓練飛行員的飛行模擬器存在缺陷；737MAX系列客機的工程師又稱，波音經常以較低的費用與不合適的承包商合作，並裁減了有經驗的專業員工。

6月，波音再次出現問題，包含737MAX機型在內的部分波音737系列飛機機翼的某些零部件可能不符合生產標準。

更加雪上加霜的是，737MAX的問題還未得到解決，其他機型又相繼被曝出存在安全隱患。據FAA稱，787-9和787-8可能存在輪轂和輪胎易受損情況；部分波音737NG客機存在機身裂縫問題；據BBC稱，多達四分之一的787夢幻客機氧氣系統可能存在故障。12月9日，全日空波音767客機起飛後引擎起火冒煙，緊急返航，未造成人員傷亡。此前，波音希望在2019年年底實現777X的首飛，但GEX9發動機的問題導致首飛時間推遲到了2020年。

百年波音，在2019年成為了眾矢之的。但這還僅僅是開始。

事故發生一個月後，波音公佈了2019年第一季度的飛機交付情況，3月僅交付了11架737MAX，還不及前兩個月交付量的一半，而且未收到該機型新訂單，這是波音自2012年5月以來首次出現零訂單情況，第一季度所有機型的總交付量為149架，同比下降了184架。2019年前7個月的飛機交付量同比下降了38%，至258架，而空客交付了458架。

除了交付量下跌慘重以外，資本市場也毫不容情。

2019年上半年，波音公司營收總額為386億美元，同比下降19%；淨虧損7.93億美元。

不久前，美國財長史蒂文·姆努欽表示，波音737 MAX危機可能會導致美國2020年經濟增長下降0.5個百分點，重創美國的高技術產品出口。

在應對內部業績的損失的同時，波音還面臨著向遇難者家屬及受影響航司支付鉅額賠償。

埃航空難發生後，出於安全隱患的考慮，全球多家航司宣佈停飛737MAX，停飛造成航司成本增加，多家受影響航司都向波音提出了索賠。去年Q2，波音的稅後支出達到49億美元，有業者推測，這筆鉅額支出就可能用來賠償遭受Max停飛的航司損失。

波音遇到的問題從來沒有因為賠償的完成而停止，737MAX客機的復飛計劃被一再推遲。美聯航和美國航空最開始都取消了11月初以前的所有737 Max航班，隨後美國航空又將復飛時間推遲了5次。最新訊息顯示美國航空、西南航空和美聯航已將737MAX從2020年1月的航班行程表中移除，並將復飛時間推遲到3月。

由於復飛時間不確定，波音公司的供貨商Spirit也宣佈從2020年開始停止為波音生產機身，外界認為，該機型的8000多個零部件供應商也會因停產受到影響。其中一些規模較小的零部件生產企業可能由於沒有充足的資金支撐，只能被迫裁員。

2019年的波音彷彿被下了詛咒，每每想要脫離泥潭時，背後總有一隻大手將其牢牢困住，甚至越陷越深。

但縱觀這一年的種種不幸，再回頭看波音的發展里程，背後這隻大手好像就是波音自己。

經過多年的發展，波音已經成為了美國最大航空企業，在市場上佔據著壟斷地位，在與空客的競爭中，波音的發展走錯了方向，開始更關注競爭本身，而非客機安全，為提高交付量，削減成本提高利潤客機品質與生產進度之間存在明顯衝突，這似乎就可以完美解釋波音客機不斷出現安全問題的原因。

不久前，某外媒披露波音內部充斥著對監管機構、航空公司和他們自己的同事的各種蔑視，以及對安全的隨意態度。在波音公司內部，安全不是第一位的，削減成本才是第一位的。波音內部一名員工在電子郵件中將波音737 MAX飛機描述為“由小丑設計，而設計小丑又由猴子監督”。

觀察者網專欄作者王孟源在文章中透露：“事件的起源在2010年12月，那時空客宣佈了下一代A320Neo將採用LEAP發動機，從而大幅改善燃油效率，這立刻把波音逼入墻角。燃油是航空公司的主要花費之一，原本波音還在考慮開發一型全新的客機來取代737，但是A320Neo在2014年就要交貨，重新開發新機型顯然會讓空客獨霸單通道主線客機這個重要的利基很多年。一旦波音的傳統客戶跳槽，因為駕駛員人機介面和維修系統的慣性，就會連帶把利潤更高的雙通道主線客機生意也帶走，這將成為徹徹底底的商業災難。於是波音不得不緊急啟動737Max的升級計劃，硬是在2017年就開始交貨，只比A320Neon晚了3年，而且還必須和空客一樣，不要求駕駛員做昂貴費時的新訓練。”

但從現實來看，在這場利潤與安全的爭鬥中，波音最終成為了最大的受害者，到頭來名利全無，它已失去了全球常客和監管機構的信任，到底該如何彌補損失才能重回巔峰？

新上任CEO卡爾霍恩被寄予厚望。前通用電氣執行長傑夫-伊梅爾特（Jeff Immelt）通過電子郵件告訴路透社：“看到他在9.11事件之後開始接手通用電氣的航空業務，我知道他可以承受壓力。”

卡爾霍恩曾在通用電氣、尼爾森和黑石集團任職，2009年加入波音，擔任董事會成員已有10年的時間，去年10月，被任命為董事會主席，參與解決737MAX停飛後的危機。一直以來，卡爾霍恩在扭轉企業危機，處理企業對外關係方面都很有經驗，9·11事件發生後，商業航空業出現不確定性，而通用電氣作為飛機發動機供應商也隨之陷入窘境，卡爾霍恩幫助通用電氣渡過了此次難關，他還推動尼爾森進行了IPO。從這個角度看，卡爾霍恩是正確人選，而且在最初宣佈高層變動時，卡爾霍恩對波音和737 Max的未來很有信心，他上任的首要任務之一就是安全恢復737 MAX的服務，並表示波音需要“恢復信心”並“與監管機構，客戶和所有其他利益相關者建立關係”。也有人認為，雖然卡爾霍恩在應對危機方面很有經驗，但他似乎不能勝任實現波音長期發展的工作，所以，這次他真的行嗎？