1865年7月，悶熱的京城外蟬鳴聒噪，英國商人杜蘭德卻怕紫禁城裡的大人物不夠煩熱，硬生生在宣武門外造了一條500米的小鐵路，還配了個車頭。

京師人詫所未聞，駭為妖物，舉國欲狂，幾致大變。

宣武門外的中國第一輛火車明信片

而就在3年前的1862年，美國第16任總統林肯簽署《太平洋鐵路法案》，被譽為“世界七大工業奇蹟之一”的跨州鐵路破土而出，深刻的改變了美國的政經風貌。

如今200多年過去，兩國對待鐵路的態度卻來了一場絕地翻轉。中國以3.79萬公里的高鐵里程傲視全球，美國則桀驁的在“不需要高鐵”的倔強中，日暮黃昏。

這個大洋彼岸的世界第一強國，真的不需要高鐵嗎？曾經的“基建狂魔”究竟經歷著怎樣的困境？而在看似單純的鐵路建設背後，是否還掩蓋著一個國家的隱痛與傷痕？

下面，讓我們來一場不吹不黑的“美國鐵路傳奇”之旅，去歷史中尋找那些堪稱遠見卓識的決策時刻，以及那些令人感嘆殷鑑不遠的失敗與啟示。

雖然美國至今不曾擁有真正的高鐵，但自從日本新幹線橫空出世，帶領人類步入高鐵時代開始，美國的高鐵夢就從來沒有停歇。

1979年，加州州長傑里布朗首次提出用高鐵連線洛杉磯與舊金山，然而4年後，卻是法國搶先成為了第二個擁有高鐵的國度。

日本新幹線

進入90年代，德國、西班牙、義大利紛紛初嘗高鐵滋味。但擁有世界最發達的高速路網和近20000個機場的美國，卻讓民眾有足夠的底氣面對這一切。到了2006年，加州舉行是否修建高鐵的全民公投，慘遭折戟。

乘坐中國高鐵就像旅行在未來。但當我回到美國，卻如同重返1960年代。

08年的京津城際鐵路

3個月後，加州重啟全民公投，以52.5%的支援率險險透過。

美國人自認開啟了屬於自己的高鐵紀元，卻沒想到這是淪為世界笑柄的開始。

2010年，施瓦辛格訪華，杭州到上海不到200公里的距離，硬漢州長卻選擇了飛機。最終，那架航班因天氣延誤了4小時，足夠滬杭高鐵跑上幾個來回。

美國發達的航空系統，的確帶來了根深蒂固的依賴。

施瓦辛格與和諧號

而另一邊，觀海老師斥資百億支援加州、佛州修建高鐵，卻紛紛被否。施瓦辛格雖然笑納了工程款，但事實是，直到其2011年卸任，加州高鐵也沒見著一顆釘子。

這幾位州長，都是“象黨”人物。

此時，美國頭號高鐵迷傑里布朗再度出山，二次擔任加州州長。而大洋彼岸高鐵建設得如火如荼，又讓偏驢黨的《紐約時報》開始藉機造勢。2013年，他們用詩一般的語言描繪了長沙高鐵站：

50英尺高的白色鋼結構屋頂帶著柔和的曲線，彷彿雲朵漂浮在出發大廳上空……

長沙高鐵站

最終，傑里布朗使出渾身解數，終於在卸任前幾天盼來了加州高鐵的奠基儀式。那一天，小城福瑞斯諾紅旗招展、鞭炮齊鳴，傑里布朗幾乎老淚縱橫地說：

高鐵跨越了過去和未來，跨越了南方與北方，將我們連成一體。

然而一年後，剛剛上任的建國老師會見各大航空公司高管，送出了一顆堪稱大禮的定心丸：

我不想與你們的業務競爭。

現在，讓我們來認識一下這條被全美寄予厚望的高鐵線路。它縱貫最富饒的加州，全長1287公里，設計時速300km/h，各項資料均與京滬高鐵相當。

加州高鐵規劃圖

但直到2018年，人們只在中央山谷見到了幾根孤零零的石墩。2019年，加州宣佈無限期擱置高鐵方案，只保留已經動工的短短190公里，預計2028年通車，造價3000億人民幣。

而1318公里的京滬高鐵，總投資2209億，工期3年又2個月。

此外，美國東部還有一條正在運營的“阿西樂特快”，設計時速240km/h。但由於線路老化等問題，其實際速度僅有115km/h，而這已經是美國之最了。

阿西樂特快

事實上，線路老化可不僅僅是鐵路的弊病。2017年，美國土木工程師協會針對本國基建給出了D＋的評分。全國56000座橋樑存在結構性損傷，1/3的高速公路急需整修。而世界第一強國裡基礎設施最好的機場，僅僅排在全球第28位。

從2007年明尼蘇達的橋樑坍塌，到2017年華盛頓州火車脫軌，落後基建帶來的是鮮血的代價。

至此，我們大概瞭解了美國高鐵乃至交通基建的總體現狀，也看到了某些造成這些現狀的深層原因。例如依賴高速、航空的基礎結構，無休止的黨爭，利益集團的博弈等等。

但真正值得我們玩味的答案，藏在曾經的“基建狂魔”的頹廢之路里。

19世紀的美國，是冒險家的樂園。

隨著加州、德州、猶他不斷併入美國版圖，一個東至大西洋，西至太平洋的巨大疆土呈現在世人面前。它的兩側，是擁有諸多深水良港的筆直海岸線，中間則深埋著數不清的礦產資源，以及無數待墾的沃野良田。

這裡承載著狂野、暴富、冒險的幻想，於1848年發現西部金礦達到高潮，又隨著1869年太平洋鐵路的貫通走進現實。

太平洋鐵路

今天，人們將這段歷史稱為“西進運動”。當然，我覺得叫“印第安人與華工血淚史”也絕對沒毛病。但無論如何，鐵路起到了無可替代的作用，畢竟不是誰都可以徒步越過內華達山脈和莫哈韋沙漠。在1869年之前，從紐約到舊金山甚至需要乘船繞過麥哲倫海峽，耗時半年。

穿行在內華達雪山中的鐵路

而另一邊，當年的美國政府存在感幾乎為零，聯邦司法部只有部長一個光桿司令，稚嫩的華爾街充當著央行的角色。

於是，許多膽大包天、翻手雲雨的人物於此時名留青史。他們在國家命脈中成就霸業，而其所用手段，足以讓如今標榜法制的美國人目瞪口呆。例如石油大亨洛克菲勒、鋼鐵大亨卡耐基、金融大亨摩根，以及綽號“海軍准將”的鐵路大亨範德比爾特。

紐約中央車站前的範德比爾特雕像

想象一下，一個橫貫大洲的龐大國度，一個史無前例的黃金機遇，一個幾乎零監管的自由市場，這三者組合在一起，將是一種怎樣的狂野與無法無天。

火車轟鳴著連線了西部荒蠻的小鎮，連線了五大湖重工業帶，連線了貿易發達的東部沿海，帶來了難以置信的豐厚利潤。無數私人鐵路公司一朝崛起，轉天又在惡性競爭中慘遭吞併。

例如範德比爾特與德魯大叔之間的“伊利鐵路爭奪戰”，兩邊八仙過海各顯神通，我印假股票擾亂市場，你帶黑社會橫刀立馬；我遞給紐約政客8萬現金，你立刻跟進加碼到10萬，而當年20美元就能買下一盎司黃金。

最終，一系列的混亂催生了第四部破產法案的出臺，狂野的自由主義逐漸收斂。到了1913年，美聯儲誕生，結束了JP摩根以一己之力充當央行的蠻荒時代。美國鐵路則迎來了最輝煌的頂點，總長度達41萬公里。要知道我們得享基建狂魔之名近10年，鐵路營業總里程也才14.63萬公里。

1890年的美國鐵路網

而最重要的是，伴隨著基建、鋼鐵、製造業的狂飆突進，美國拿下了國民生產總值第一的寶座。而大西洋彼岸的昔日霸主，卻對本國產業空心化熟視無睹，金融業的暴利讓他們再也不想去賺那些苦哈哈的辛苦錢。

歷史從來沒有新鮮事，不是嗎？

我一直將1913年視為美國鐵路最後的黃金年代。次年巴拿馬運河開通，令鐵路喪失了連通東西海岸的唯一性；而另一邊，福特建成世界第一條汽車生產流水線，將裝配速度提升8倍，為鐵路的未來修好了墓碑。

大名鼎鼎的福特T型車裝配流水線

其後，“咆哮的20年代”到來，美國平均每4個家庭就擁有1.3輛汽車，汽車業佔全國總產值的8%，僱傭了5%以上的產業工人，消耗了15%的鋼鐵。而接踵而至的大蕭條和二戰炮火，又讓鐵路一直難以翻身。但真正為美國鐵路蓋上棺材板的人物，名叫艾森豪威爾。

也許是德國高速給這位歐洲盟軍最高司令留下了深刻的印象，也許是美國汽車靈活快捷的後勤支援打動了五星上將，也許是底特律集團與石油巨頭的不懈遊說成為了最後一根稻草，但無論如何，1950年的老艾簽署了《1956聯邦高速公路法》，全方位的深刻的改變了美國社會。

這是一場從零開始的基建狂歡，也是美國最後一次“集中力量辦大事”。聯邦政府真金白銀地掏了1140億美元，換算到今天幾乎突破萬億。而底特律三巨頭則斥巨資收購各地城軌，再將它們扔進歷史的垃圾堆。

廢棄的城市輕軌火車

原本穿行於城市的鐵路被鋪上了瀝青，州際高速直接修進了城市中心。越來越多的人離開了擁擠、狹窄的down town，獨棟小院兒沿著高速延伸出去，城市像攤大餅一樣越攤越大，在發達地帶形成了綿延的城市群。

那是美國夢的黃金時代，人手一輛車，每家一棟房，上班高速直達市區，下班獨棟裡享受人生。而隨著90年代開放航空業以及“廉價航班鼻祖”西南航空的崛起，鐵路被逼得幾乎退出了客運市場，美國交通架構就此蓋棺定論。

1961年，接替艾森豪威爾的肯尼迪，在就職演說中留下一個被引用至今的金句：

不要問國家能為你做什麼，要問你能為國家做什麼。

那幾乎是美國強勢政府最後的榮光。客運鐵路賠錢，政府就強勢介入整合資源，成立國家客運公司（即前文提到的“阿西樂特快”的運營商Amtrak）。修高速不盈利，政府就主導投資，將高質量的公路修到了每一處人跡罕至的荒野。基建工程從來不能用及時性回報衡量利弊，因為這關係著脫貧大業、關係著人民的公平、關係著國家的前途命運。

當年的白頭鷹，比誰都明白這些道理。

那些用自由市場解釋美國不修高鐵的聲音，那些質疑高鐵虧損的振振有詞，可曾想到當年的“美國夢”，恰恰就是那些高瞻遠矚的政治家，在關鍵時刻頂住壓力、不計成本砸出來的。

承載了美國公路文化的66號公路

所以，如今的美國基建所面臨的，絕不僅僅是鐵路的衰敗、高鐵的無望，甚至也是公路、航空、地鐵全面老化，急待整修。

這是一場國家意志與貪婪資本的博弈。

70年代初，“全國州際及國防公路系統”基本成型，美國最後一次大規模基建落下了帷幕。但隨後“石油美元環流”的形成，卻徹底為資本打開了一條躺著賺錢的通天大路。

從里根的新自由主義，到克林頓開放金融混業管制，再到小布什時代的次貸狂歡，美國資本一步步脫離了苦哈哈的生產性投資，在追求“投資效率”的道路上一去不回。

輝煌的華爾街

他們走上了100年前英國的老路。

所以，一個用著50年前的破舊公路、堵車嚴重、環境問題日益顯現的國度，是否真的像某些“意見領袖”說的那樣，不需要高鐵？是民眾不需要，還是資本不需要？

再來看看那條已經夭折的加州高鐵，當年反對者成立了一個名為“質疑加州高鐵專案公民聯合體”的組織，甚至喊出了一個蹩腳而可笑的口號：

未來再美好，那也是未來。

僅存在於設計圖上的加州高鐵

他們羅列了一大堆資料，例如一段183公里的高鐵，需搬遷 376戶居民，393家企業；損失14平方公里農地，340個農業崗位。

是的，這些都是事實。但另一個事實是，這段高鐵將創造1.1萬個就業崗位，減少5.3萬輛汽車尾氣排放，節省環境治理、道路整修費超10億，而其帶動的沿途產業經貿發展更是無可估算。

有趣的是，這些沒有成為加州高鐵誕生的理由，卻與太平洋彼岸的新一代基建狂魔遙相呼應起來。

2014年，還是副總統的振華老師曾這樣評價紐約拉瓜迪亞機場：

如果你遮住我的眼睛，凌晨2點把我帶到這兒，我會覺得這是第三世界國家。

哪曾想一番自嘲也沒能讓媒體滿意，《紐約時報》隨即發文：

副總統這一言論，簡直是在侮辱那些亞洲的豪華航站樓。

如今，振華老師大權在握，時隔7年重提高鐵，除了就事論事的基建需求之外，更有重塑被新自由主義重挫的美國中產階級之雄心，與1933年羅斯福的以工代賑異曲同工。

美國1930年代大基建代表：金門大橋

但問題是，高鐵這等規模的基建工程，往往依賴於足夠強勢的政府。縱觀日、法、德、意，無不有著政府深刻參與社會經濟活動的傳統。而這一先決條件，恰恰是如今美國最缺失的環節。

故事講到現在，我已經不用對白頭鷹未來的高鐵命運做出任何預測了，各位看官都會有自己的判斷。在文章的最後，我更想回到1864年的某天，在美國太平洋鐵路施工指揮中心，工程主任斯托波對大股東克洛克說：

白人們自從找不到金子後，只想偷馬和打牌。沒有別的辦法了，只能試試中國人了。

在美國修鐵路的華工

就因為這句話，10000名華工永遠長眠在了內華達山脈的冰雪中。如今的維吉尼亞市，還矗立著一塊華工紀念碑，上面銘刻著16箇中文大字：

華人先驅，功彰績偉，開礦築路，青史名垂。

好在100多年後，我們的同胞再也不用跨越萬水千山，為他國揮灑血汗，修路架橋。而即便放眼世界，也只有如此勤勞奮進的人民，才能與8萬里高鐵巨龍相當益彰！