東海旅客鐵道簡稱JR東海（JR-Central、JR-C），是日本7家JR鐵路公司之一，繼承了昔日日本國鐵新幹線總局、靜岡局和名古屋局的鐵路業務。企業代表色為橘色。車票上印有“海”字，為“JR東海”的縮寫。總部同時設在愛知縣名古屋市與東京都港區。其負責經營東海道新幹線這條日本東西運輸的大動脈，以及以東海道新幹線為中軸的東海、甲信、近畿地方和神奈川縣一部分割槽域的普通鐵路路線。

經營理念：保持良好的經營並向世界作出貢獻，提供現代化和藹可親並值得信賴的服務，樹立明快爽朗有活力的公司形象

JR東海的運營區域（橙色）

JR東海負責營運東海道新幹線和東海地區的12條路線。路線總公里數僅高於JR四國，為JR各公司中第二短，至2006年止，JR東海所經營的鐵路路線長度共有1982.0公里。鐵路部門的總收益約85%來自東海道新幹線。

先說說這個東海道新幹線。東海道新幹線是日本第一條新幹線，區間為東京—新大阪，開通於1964年10月1日，是全球第一個投入商業運營的高速鐵路線路，線路總營運長度為552.6公里，最高運營速度為285km/h。2016年度乘客總人數1.65億人次,考慮到日本的總人口（1.26億，2019年3月資料），這個數字相當驚人。

東海道新幹線東京大井車輛基地

圖中為新幹線300型列車與新幹線700型列車（圖中左起第3、5、6、7）

據說當年鐵道部最早想購買的就是700型，不過主製造商日本車輛製造和日立製作所都拒絕，後來才轉而購買了新幹線E2型1000系（日語稱為“E2系1000番臺”）。E2型的主生產商是川崎重工，日本車輛製造和日立製作所為部分部件生產商。700型曾於2004年出口臺灣省，使用的車型名稱為700T。

臺灣高鐵使用的700T型動車組

而在來線（意指新幹線以外的舊國鐵／JR鐵道路線。日文中“在來”一詞解作“向來、一直以來、既有”，指全部使用窄軌<1067mm>的國鐵既有路線，以便與較晚興建、使用標準軌<1435mm>的新幹線作出區隔）的收入只有東海道新幹線收入的一成以下。雖然JR東海總公司所在地名古屋的鄰近地區（愛知縣、岐阜縣和三重縣）是人口密集區，但因該地私人擁有汽車的比例居日本全國前幾名，再加上同地區存在包括名鐵與近鐵在內、多家規模龐大的私營鐵路公司帶來激烈的競爭，以及行駛速度更快更舒適的特快列車多要通過其他JR公司的營運範圍，導致JR東海所屬的在來線路線在收支上情況嚴峻。和在來線的情況差不多，東海道新幹線也因為要通過東京首都圈和關西圈等其他JR公司的經營範圍，因此在興建品川等新站時都要和其他JR公司相配合，沒有自主權。

品川站，為JR東日本、JR東海、JR貨物以及私鐵京急共有的車站

2005年7月29日，獨立行政人鐵道建設運輸施設整備支援機構將所持有的JR東海224萬股股票裡的約195萬股在一般市場中沽出，然後在2006年4月5日再將剩下的JR東海股票以1股115萬日元全部沽出（合共28萬6071股，總額約3289億日元）。從此JR東海變成民營化，再加上已上市的JR東日本JR西日本，本州島上的三間JR公司都成為民營化企業。

在1987年分割民營化初期時日本國鐵所留下的3191億日元長期債務，以及在1991年所承擔的新幹線鐵道保有機構5兆900億日元的債務償還，是JR東海在營運上需要解決的重要課題。

再者，東海道新幹線作為JR東海經營上的中心，至開始執行已經有40年以上，需要進行大規模的維護工程進行保養和維修。另一方面為了應付將來的最大風險──東海地震，JR東海需要進行耐震性鞏固工程。這些工程為JR東海正面對的第二個營運上的重要課題。

JR東海經營的東海道新幹線，連線東京、名古屋和大阪三個城市，帶動日本經濟，吸引各有志從事鐵路業務的畢業生。JR東海不論在文科和理科的畢業生心目中都十分受歡迎。根據2011年RECRUIT求職雜誌對新畢業的大學生進行的“最想就職企業”問卷調查，在眾多企業當中JR東海奪冠成為大學生最想就職企業。

2006年度的旅客運輸收入為1兆1470億日元，當中32.5%來自JR東日本，22.3%來自JR西日本櫃檯（包括旅行代理店）發售所得的收入。根據JR各公司之間所訂立的協定，凡一間JR公司的車票在其他JR公司售出，需繳付相當於售價5%的手續費予代售的JR公司。如是者，JR東海一年向其他JR公司所繳付的手續費約300億日元。由於連線首都圈和京阪神圈（分別集中了JR東日本和JR西日本的大多數車站）的東海道新幹線有會員制的新幹線預約服務系統“EXPRESS預約”和“PLUS EX”，變相提高了JR東海需向其他JR公司繳付的手續費。

另一方面，JR東海推出了一連串新措施，有望改善一直以來和JR東日本和西日本之間的不和關係。首先從2005年12月起把“EXPRESS預約”系統暫定擴充套件至山陽新幹線區間的新神戶，並從2006年7月22日起擴充套件到東海道和山陽新幹線的全區間。另外，雖然一直以來JR東日本和JR東海在首都圈至北陸地區的旅客運輸業務上存在著競爭關係，至今在北陸旅遊的宣傳上都未曾合作過，可是從2006年3月，3間本州的JR公司聯合推出了聯合推廣活動“日本之美北陸”（Japanese Beauty Hokuriku），隨著JR西日本發售“金澤及加賀環遊車票”，JR東海亦相繼發售由名古屋或米原至金澤及加賀的車票。這些合作是以往從來未有過的。

在2006年11月於名古屋圈引入的IC乘車卡“TOICA”，於2008年3月29日起能夠和JR東日本的“Suica”及JR西日本的“ICOCA”相互使用。特別是憑JR東日本的“Mobile Suica”便能夠利用“EXPRESS預約”系統來預約東海道新幹線（須登記成為JR東海EXPRESS CARD或EXPRESS預約特約會員），JR東海正加強與JR東日本之間的合作，推行更多新方案來滿足乘客需求。

TOICA的正反面

JR東海和JR西日本緊密合作，首先東海道新幹線和山陽新幹線從開始執行時起便採取了一體化運作，再加上前述的擴充套件“EXPRESS預約”系統範圍、共同開發700系以後的新幹線列車、以及發售東海至中國地區或九州地區的新幹線優惠車票（NOZOMI早特來回車票）等。現在JR東海和JR西日本正共同開發臥鋪列車285系（最後再來介紹）。

JR東海在2007年12月25日向外界宣佈將會自資興建行駛首都圈至中京圈之間的中央新幹線。儘管未有具體的集資方案，JR東海估計中央新幹線開始執行後第8年便可以回覆到2007年的長期負債水平，認為目前的財政狀況能夠充分承擔這次興建計劃。不過，對於加建中途站，JR東海認為當地地方政府需自行負擔其興建成本。若然這次全額的自資興建計劃成功，將會是首條民營化企業獨力興建的新幹線鐵路。JR東海表示，今後會按照全國新幹線鐵道整備法來興建中央新幹線（中央新幹線是日本的一項磁懸浮線路計劃，由東京經名古屋到大阪，總運營路線約290公里。總成本約5.1兆日元，預計最高運營速度為505km/h）。

日本的“中央新幹線”將使用的L0型磁懸浮列車

JR東海成立之後，一直和鐵道綜合技術研究所（JR總研，也是JR集團中的一員，類似於中國鐵科院的機構）合作進行磁懸浮列車的實驗。在2005年3月25日至9月25日舉行的2005年世界博覽會中，JR東海在“JR東海 磁懸浮LINEAR館”展出了相關技術。2008年4月15日，JR東海總經理松本正之在記者招待會表示，JR東海會在金城埠頭車站興建“磁浮與鐵道館～夢想和回憶的博物館”；這個鐵路博物館最終在2011年3月14日落成。

磁懸浮列車與鐵道館～夢想與回憶之博物館外觀

在2008年，JR東海收購了日本車輛製造成為其母公司，加強磁懸浮列車的開發。

2011年5月20日，國土交通省正式確立JR東海為中央新幹線的建設和營運公司。

臺灣高速鐵路700T型電聯車是日本新幹線技術首次輸出國外，此型車衍生自JR東海與JR西日本聯合開發的700型電聯車。在臺灣高速鐵路開始商業營運前，JR東海與JR西日本亦派員到臺灣協助各項事宜，包括700T試車期間的駕駛及相關人員的訓練等。此外，JR東海旗下的日本車輛製造亦入股投資前身為唐榮鐵工廠鐵路車輛部門的臺灣車輛。

2009年11月16日，JR東海在名古屋市內的酒店舉行的“高速鐵道座談會”上，除了向出席的各國駐日大使館代表介紹東海道新幹線和磁懸浮列車技術的特點，還讓各代表嘗試乘坐最高時速330公里來往米原和京都之間的N700系列車（Z0編成）。JR東海正好向計劃興建高速鐵路的世界各國宣傳自己的優越鐵路技術。

2010年1月25日，JR東海表示，將參與美國和其他國家的高速鐵路建設計劃，以推廣最新型高速鐵路系統“N700-I Bullet”和磁懸浮列車“SCMAGLEV”。

JR東海最具代表性的建築物是在1999年落成的名古屋站上蓋的JR中央大廈，是吉尼斯世界紀錄認證的世界最高車站上蓋大廈。JR中央大廈裡有萬豪酒店、JR東海高島屋和其他企業的辦公室，是名古屋的地標。

與名古屋站共構的JR中央大廈是JR東海的總公司所在地

與名古屋站共構的JR中央大廈（JRセントラルタワーズ）除了是JR東海經營範圍內最重要的交通樞紐之外，也是JR東海的總公司所在地。

JR東海允許乘客在新幹線或本地鐵路路線的車廂內（座位上）使用手提電話，是全日本鐵路公司中十分罕見的例子。JR東海認為乘客能夠自律，即使在車廂內使用手提電話亦不會對其他乘客造成滋擾，於是從2003年10月起，停止了呼籲乘客到新幹線車廂內的走廊上使用電話的車內廣播，容許乘客在坐位上使用電話。JR東海在本地鐵路路線雖然和其他鐵路公司一樣有呼籲乘客在優先座位附近關掉手提電話的車內廣播，卻默許乘客在座位上使用電話。

和其他JR公司一樣，JR東海進行站內業務委託。之前曾經地方政府把站內業務再委託給JR東海的子公司──東海交通事業（東海交通事業，縮寫TKJ，是愛知縣的一家鐵路運營公司、東海旅客鐵路（JR東海）的全資子公司。其執行的城北線是原日本鐵道建設公團建設的瀨戶線的一部分。除了城北線的營運，此公司也承攬JR東海各有人站的售檢票等旅客服務營運，另外還經營汽車出租等業務。），在某些車站設定了JR全線售票機供乘客購買JR各公司的指定座位車票。

隨著一身田站和高茶屋站在2011年10月1日成為無人車站，東海交通事業再沒有為JR東海提供任何簡易委託（只負責售票和出站）業務。現存的簡易委託車站都是由地方政府代行管理，大部分車站都設有JR全線售票機，雖然沒有出售一部分的優惠車票以及不接受退票和信用卡付款，但所提供的服務基本上和一般車站內的“綠色視窗”櫃檯相同，為乘客帶來更多方便。另外，近來多了售票機只稱作“JR全線售票機”，少了售票機用上“綠色視窗”的名稱和標識。

在6間JR公司中，JR東海是最晩一間在“綠色視窗”櫃檯接受信用卡付款。在2004年4月1日起JR東海開始接受“JR咭”（6間JR公司聯合發行的信用卡）和“JR東海EXPRESS CARD”以外的一般各大信用卡。在此之前即使乘客欲購買長距離車票和定期票等等較貴的車票，也不能使用一般信用卡來付款。

285型動臥

285系電力動車組是由JR西日本與JR東海所共同開發出來的新世代動力分散式直流用臥鋪電力動車組。事實上因為國土面積小，火車執行時間短（動車就更短了），日本沒有研究幾種動臥，285型也是日本自國鐵時代581、583系之後，時隔31年再次開發的新型動臥。因其的特殊用途，這款列車被暱稱為日出特快，配合此命名，所有使用該型車輛執行的列車，名稱都會冠上“サンライズ”（SUNRISE）的字首，例如行駛在東京與出雲市之間的“SUNRISE出雲”，與行駛在東京與高鬆之間的“SUNRISE瀨戶”。

目前JR西日本所擁有的車輛型式為0系，而JR東海所擁有的車輛型式為3000系，兩者差異只在於部分機器的構造不同。本條目對於JR東海所擁有的3000系也一併介紹。

自1998年起，由川崎重工業、近畿車輛、日本車輛製造等3間公司所負責製造，共生產了5組7輛編組（35輛）的285系電車。其主要基本設計是由“劍持勇設計研究所”完成，而車室內裝則是委由大型的住宅建商“MISAWA HOMES”來負責。該列車的優良設計不但於1998年獲得日本優良產品設計大獎的金牌獎，後來在國際上也獲得布魯內爾獎（Brunel Award）的獎勵肯定。當然它也在1999年榮獲鐵道友之會所頒發的第42回藍絲帶獎，為JR東海與JR西日本自1987年成立以來，第一款獲得此獎項的在來線鐵路車輛。

（藍絲帶獎是日本鐵道友之會自1958年起每年對鐵路車輛頒發的獎項。獎項採半公開遴選形式，由該會會員在候選名單中以投票選出獎項得主。

因為會員偏向投票給有名的車輛，這個獎項大多數落在有名營運者的主力車輛上，如日本國有鐵道、JR集團的特急型車輛、小田急電鐵的浪漫特快、東武鐵道的特急SPACIA、名古屋鐵道的全景列車、近畿日本鐵道的Urban Liner、南海電氣鐵道的快速號等。

每當新一年來臨時，鐵道之友會中資歷較深的會員會組成一個遴選委員會，以建立候選名單。遴選委員會只會考慮前一年在日本投入服務的新型車輛，包括全新系列車輛和經過大規模改造的車輛。其他如實驗性試製車等未有投入服務的車輛一概不獲考慮）

為了提升列車的執行速度，該臥鋪車採用與583系相同的電力動車組設計。動力拖車比（MT比）為2M5T的7輛編組，除帶有電動機（Ｍ）的3號車與5號車以外，其餘均為雙層的無動力客車（Ｔ）。以1M2T為基本單位運轉的系統化編組方式，是JR西日本自681系開始沿襲而來。在不需考慮旅客體重、尚能多增加一節拖車、並維持整體的行車效能之條件下，該車限制單一編組的定員乘客數不超過158人。該車“速度種別”為A5，代表其在爬坡率千分之10的狀況下，仍能維持平均時速達105km/h。

客房裝置主要是以1-2人使用的臥鋪包廂為中心，所構成的全臥鋪電車。另外也備有持指定席票價即可搭乘的半開放式簡易臥鋪：“ノビノビ座席”。這與強調日夜間皆能充分載客執行，採用坐臥兩用座椅的581、583系電車有所不同；本系列電車可說是專門為了夜行的臥鋪列車所設計。營運最高速度可達到130km/h，也是目前日本營運中最快的臥鋪列車。

動力驅動部分是採用絕緣柵雙極電晶體（IGBT）所構成的變頻控制（VVVF）系統（三菱電機、東芝、日立製作所制），並以JR西日本的傳統配置模式為基礎，將所有電力與馬達相關裝置都集中安裝在同一輛電動車上。該車的集電裝置原本只在車頂上配置一組單臂型受電弓，2014年翻新後再加裝一組。全車轉向架均採用可抑制高速蛇行運動的轉向架。而電動空氣壓縮機（CP）則是採用渦卷式壓縮機，這也是JR西日本第一次採用該型壓縮機的列車。

外裝部分有別於傳統以“夜晚”形象為主的藍色臥鋪列車，該車改採以“拂曉”為意象主題的淺駝色與紅色來搭配塗裝，並在兩種顏色相鄰之處配上金色的線條來區隔。

同時，在車頭正面與車身側面的某些地方，也繪上以紅色“太陽”緩緩升起為意象的“SUNRISE EXPRESS”列車標誌。

客房的固定式車窗採用有色玻璃，而不是很暗的深色玻璃。與舊型的臥鋪車一樣，旅客只能拉下窗簾來確保隱私。

車輛編號所採用的字型也有所不同：JR西日本所擁有的車輛是以新黑體（Gothic）的字型為主，而JR東海所擁有的車輛則是採用自國鐵時代以來的標準書體。

本系列最著名的特徵便是：編組中佔大多數的雙層車廂，為了確保充分的頭部空間與以臥鋪包廂為中心的設計。活用這個特徵的結果，便是造成B臥鋪的單人房佔了絕大多數。

內裝的部分，採用了大量木紋風格的飾板與建材；在微黃的燈泡色照明之下，與以往＂無機性＂的國鐵型臥鋪車比起來、更充滿著一種溫馨而祥和的氣氛。

客房式樣

豪華單人房（シングルデラックス、Single Deluxe）

第4（11）號車的2樓部分有6間（其中含禁菸房3間）的A臥鋪單人包廂。

室內為雙層打造的，除了通路以外的全部車體寬度都使用到，令空間也變得更寬敞。在日本的臥鋪包廂中具有很少見的大型桌子，沿著鐵軌方向配置的床鋪其寬度更是最大級的，在枕頭旁邊也橫置了可以收看衛星電視的液晶電視。

旅客可在同一節車廂所設定的A臥鋪專用淋浴室來洗澡，而所需的淋浴卡，車掌會在車內查票時給旅客一張。且旅客也可持淋浴卡到第3（10）號車的一般淋浴室使用。

該包廂內設有洗手檯，為了向商務旅館看齊，不管是裝置或是房內的空間都比以前來得寬敞，“臥鋪費用”跟以往的“豪華單人房”一樣都是13350日圓。在同樣的臥鋪費用中，該型“豪華單人房”因為各種裝置之齊全，而榮登最豪華的房間。且室內空間的寬敞可與“北斗星”的“皇家單人房(ロイヤル)”匹敵，尤其桌子與地板的寬度更是遠超過對手。

（沒圖片，自行腦補吧）

日出雙人房（サンライズツイン、Sunrise Twin）

第4（11）號車的1樓部分有4間（其中含禁菸房2間）的B臥鋪雙人包廂。

與日出特快同時登場而誕生的雙人用B臥鋪包廂。利用前述“豪華單人房”的下層空間，以大體上同樣的寬度備置兩張單人床。裝置本身與“北斗星”的“雙人房”(Duet, デュエット)的下層房間類似，床鋪依著軌道方向而獨特地設定。為此，對於相當於靠通道的臥鋪下方並沒有窗戶，從雙層車輛構造到臥鋪部頂棚的高度並無改變，因此較為寬廣而沒有壓迫感。當二人使用時，“臥鋪費用”為每人7350日圓。

（還是沒圖片）

單人房（シングル、Single）

單人房（下層）

第1、2、5～7（8、9、12～14）號車共計有60間的B臥鋪單人用包廂。

擁有與以前的開放式A臥鋪大體上同樣寬廣的佔有面積和頭上空間的單人用包廂，臥鋪費用為7350日圓。與通常的開放式B臥鋪包廂“個人房”相比，多了1050日圓；與開放式A臥鋪相比的話，則便宜了2190到3150日圓。雖然地板面積與開放式A臥鋪相同大小，卻也因為多了在房門內側脫鞋的空間，臥鋪寬度維持與以往的B臥鋪同樣為70cm。

臥鋪與窗戶被平行設定，包廂的入口就在臥鋪腳下方面。房間入口附近的牆設有一細長的桌子，除了有“刮鬍刀專用”的100V插座以外，靠通道的牆有設定衣架，並設定有縱長的鏡子，能被用來作為穿衣鏡。

由於雙層的車廂構造，在單人房間內有儘可能完全直立的高度。桌子的寬度雖然很小，推測大約只有10cm左右。另外臥鋪橫側10cm左右的寬度並不夠設定類似行李架一類的置物空間，只有為了有脫鞋的空間而露出的地板，因此當以旅行為目的而攜帶較大一點的行李時，需要特別注意。再者，客房分有上層、下層、單層平屋，尺寸多少都有不一樣的地方。

乘車時放置在車內的觀光導覽中，在各種的房型裡面，這種“單人房”成為最被“推薦”的一款。

雙床單人房（シングルツイン、Single Twin）

第1、2、6、7（8、9、13、14）號車的頭尾兩端部分設有7間的B臥鋪單人用包廂。

與通常的兩層式B臥鋪一樣，以上下臥鋪合在一起成為單一包廂。通常單人使用該包廂時（9170日圓）, 只能睡在下層的臥鋪；預約時如果多付了使用輔助床的費用（5250日圓）, 則可使用上層類似行軍床的輔助床多睡一人，使得原本單人使用的房間兩人也可使用。因此在剛看見時會覺得很矛盾的房間便被冠上了“雙床單人房”的稱呼。同時，如果把上層輔助床往上彈跳收起後，再把下層床的中央部取下，便能變為兩人座位與可使用的桌子。第2號車廂的車端部設有一間與雙床單人房相似構造的殘障人士輪椅專用房間。

個人房（ソロ、Solo）

第3（10）號車共計有20間的B臥鋪單人用包廂。與其它臥鋪列車的“個人房”相同的B臥鋪費用（6300日圓）可使用。

第3（10）號車因身為電動車的關係，車下安裝了許多相關的電機裝置，也因此並未採用雙層車廂的結構，而採用一般的單層構造，設定了與以往的B臥鋪包廂相同空間的“個人房”。因為比“單人房”較低的價格且設定上的房間數量也較少，此房型通常都會比“單人房”還要提前客滿。

構造為使用該房型的車輛中央有通路往上層房間的樓梯，先前已經廢止的“曉”號列車也有相類似的設定，與“曉”號列車不同的是，臥鋪的腳下方面因為有層板的關係而變窄。

上層的房間也許是因為入口附近設計為樓梯(臺階)，故包廂內有行李放置處，但因為高度不高，大一點的行李仍有可能無法收納。另一方面，下層的房間則完全沒有行李架，只有為了有脫鞋的空間而露出的地板，當以旅行為目的而攜帶較大一點的行李時，需要特別注意。再者，不論哪邊的窗下都有小型桌臺可用。

因為上述房間的結構並非標準雙層車輛的結構，故在包廂內能直立站著的地方，上層房只有在入口的樓梯處(臺階)，而下層房則同樣也只有在入口處可以。

（又沒有圖片，你們不會打我吧？？？）

寬敞座席（ノビノビ座席、NobiNobi座席）

寬敞座席上鋪的內裝

第5（12）號車設有28席的開放性臥鋪，以類似普通車的指定席方式供旅客搭乘。

一般旅客以普通車指定席的票價即可搭乘，為雙層臥鋪的結構。床面鋪有地毯，在躺臥時的頭部兩側設有牆壁與鄰位隔開，一人擁有一個榻榻米大小的空間。只需指定席特急券的費用可說是十分合理(平時601公里以上3660日圓，而根據不同時期增減200日圓），並能以較一般座位車不同的橫躺方式在夜間移動，因此大受歡迎。在繁忙期，指定券也常會售完。但是該房型與“個人房”的下層房間或“單人房”，“日出雙人房”同樣完全沒有行李架。且該型臥鋪只有準備毛毯，而沒附上枕頭。

共用裝置

迷你休憩廳

第3（10）號車 迷你休憩廳（ミニサロン、Mini Saloon）

搭乘該列車的旅客不論在何時均可來此休憩，面向海側與面向山側的方向均各固定有8個座位。開往出雲市方向的列車在早上甚至有車內販賣來販售簡易早餐。

淋浴室（シャワー室、Shower Room）

第3、4（10、11）號車

第3（10）號車有淋浴卡自動販賣機，購買淋浴卡之後，就可到第3（10）號車的淋浴室來使用（2010年3月之前需向車長購買）。第4（11）號車的淋浴室則是專供給A臥鋪“豪華單人房”的房客使用（該型房客能免費使用），其他乘客即使購買淋浴卡也不能來此使用。淋浴的裝置本身都是一樣的，而一次所能使用熱水的時間，最多隻有6分鐘，有開關可讓使用者控制出水，時間一到熱水就會停止供應。淋浴室外有脫衣室，裝有吹風機及置衣籃。

其他裝置

盥洗室 第1、2、4、6、7、8、9、11、13、14號車

廁所 全部車輛（第2、9號車為殘障輪椅專用）

自動販賣機 第3、5、10、12、號車

淋浴卡自動販賣機 第3、10號車

（收集整理：淡漠頑強）