春節期間，疫情形勢正朝著好的方向發展。

從國內來看，新增病例連續下滑，連續多天本土新增病例為0。

從國際來看，全球新增病例也連續下降，也許拐點已經出現。

累計確診數第一的美國，單日新增確診自2020年11月以來，首次降到10萬例以下。

雖然美國佬當初對我們的疫情有些幸災樂禍，但時至今日，也許大家更能深刻體會到如今已是地球村，災難降臨，誰也不能獨善其身。

所以翼哥認為，無論是美國也好，英國也罷，趕快拋棄意識形態的偏見，攜手方能共同抗疫。

在累計確診第二的印度，單日新增確診病例也在持續下降。

雖然我們不能絲毫大意，但疫情也許正向著好的方向發展。

在這種情況下，今年春節讓人感覺很魔幻。

一方面個人消費已出現明顯復甦。

如果我們到每個景點、餐館，久違的人山人海現象幾乎隨處可見。

電影院也出現爆滿現象，多個影片創下了票房記錄。

另一方面高鐵站飛機場冷冷清清。

航班沒幾個，客座率異常之低。

旅客運輸公司創下了有史以來最差春節運輸記錄。

這是翼哥在2月18日早晨拍下的高鐵車廂情景。

高鐵情況不好，民航形勢只會更差。

因為疫情對長途運輸衝擊更大。

如果回顧2020年春運，1月23日武漢封城前的十天裡，民航還是呈現出增長，航空公司每天幾乎以日進斗金的方式搶收。

但自武漢封城後，民航的盈利歲月幾乎一去不復返了。

即便是7、8月暑運旺季，絕大多數航空公司也未能盈利。

本來，民航業就指望著2021年春運能賺回一點，沒想到進入冬季以來， 多地出現疫情散發現象，意味著2021年的春運旺季已基本泡湯。

緊接著，多地密集釋出通知，要求“非必要不返鄉，非必要不出行”，倡導“就地過節”。

對於民航業來說，等待了一年的一個全年旺季高峰，也是賺錢的時刻，轉眼就成了虧損的日子了。

即便2020年的春節是在武漢封城之後，正處於疫情最為嚴峻的時期；而2021年的春節期間國內已連續多日零新增病例，疫情形勢明顯向好，但2021年的春節，民航依然比2020年更慘。

根據交通運輸部公佈的相關資料，春節7天假期裡：

2019年運送1259萬人次

2020年運送656萬人次

2021年運送357萬人次

2021年民航累計傳送旅客量

比2020年同期減少298萬人次，下降45.5%。

比2019年同期減少905萬人次，下降71.7%，

從春秋7天的運輸資料來看，喜憂交加：

憂的一面：

一是7天僅運輸357萬人次，可謂是史上最慘春節運輸。

二是平均每天僅運輸51萬人次，相當於2007年民航日均旅客運輸量。

三是大年初一當天運輸16萬人次，創下自2020年2月15日以來的最低運輸量紀錄。

四是全民航大概3700架飛機，初一當天每架飛機大概只運送43人，可以想象大年初一，全民航要有7、8成的飛機在趴著。

五是飛機也休起年假來，這恐怕是民航史上很罕見的事情。

喜的一面：

一是在大年初一見底之後，民航運輸量出現快速回升態勢。

二是初六之後，今年已開始超過去年同期水平（中間有去年春節假期延長的情況）

前一段時間，翼哥寫過民航周損失36億元的文章，現在這個判斷基本沒有變。

以三大航每天虧損1億元來計算的話，全民航所有的航空公司大概每天虧損5個億，春節7天至少虧掉35、6億元。

與此同時，其他幾個方面的壓力在逐漸加大：

一是航油成本。

現如今國際原油期貨價格已連漲4個月，比2020年平均油價水平要高出50%以上，意味著航空公司的用油成本至少比2020年高出50%。

二是民航發展基金。

從1月1日起恢復徵收民航發展基金，所有航空公司要多支出100億元以上。

三是財務費用。

2020年航空公司鉅額虧損，大多數是靠借錢度日，財務槓桿越來越高，今年的財務費用肯定要過於去年。

四是機隊規模擴大。

雖然2020年各公司放緩了飛機引進速度，但整體上還是持續引進飛機，機隊規模擴大必然帶來剛性成本的提高。

所以，當下我們既要過好緊日子，更要做好過苦日子的準備。

一是攜起手來爭取政府的財政扶持。

二是抱起團來做好長期過冬的準備。

三是動起身來練內功，強身健體，增強自身肌體抗寒的能力。

當然，我們已經看到民航在恢復的曙光，這一點至關重要。

只要有希望，就有未來！

希望待到盛夏來臨之時，暑運旺季再度出現！