機組、塔臺和老天爺同時犯迷糊的時候，就是要出事的時候。

中國國際航空公司“鳳凰”標誌

2002年4月15日上午8時37分，中國國際航空公司所屬的一架波音767-200ER型客機（民航註冊編號B-2552，1985年出廠交付給中國民航，民航“分家”後劃歸由中國民航北京管理局飛行總隊改制而來的中國國際航空公司，至事發當日機齡17年，共累積飛行了39541小時，14308個起降，屬於一架老機），該機當天執飛的是從北京首都國際機場至南韓釜山金海國際機場的CA129航班，機上搭載著3名機組成員，8名乘務組成員和155名乘客（其中中國籍乘客19人，其餘為南韓籍，包括一個由南韓籍導遊薛誼秀帶隊的南韓赴華旅遊團，搭乘CA129航班回程，因他個人疏忽把護照和錢包落在了酒店被迫折返去取，導致他所帶的旅遊團的座位被安排在了飛機靠後的位置，遭至客戶的極大不滿和投訴）。

中國國際航空塗裝的B-2552號波音767-200ER型客機生前遺照

中國民航時代的B-2552號機留影，頗為珍貴

當班機長吳新祿是一個擁有6497小時（其中在波音767上飛了2000小時左右）飛行經驗的民航資深飛行員，副駕駛高立傑累積飛行經驗為5295小時（其中在波音767上飛了1200小時，《空中浩劫》中稱他是此次航班的實際執飛飛行員，機長吳新祿負責監督並修正他的操作），第二副駕駛候向寧累積飛行經驗1775小時，據紀錄片《空中浩劫》中的說法：之所以帶上飛行經驗並不豐富的候向寧，是因為他的英語較好，能夠順暢的用英語和機場塔臺進行溝通，所以機組由他負責無線電通訊以便讓機長和副駕駛專心駕駛飛機（波音767採用2人制駕駛模式，駕駛艙只需2人即可）。

本廠長繪製的中國民航塗裝的B2552號波音767-200ER型客機二檢視

本廠長繪製中國國際航空公司塗裝的B2552號波音767-200ER型客機二檢視

8名乘務組由6名女性空乘（空姐）和2名男性空乘（空少）組成，乘務長為葉紅霞。

在順利的飛行了2個多小時後，飛機抵達釜山空域，在和釜山金海國際機場塔臺取得聯絡後，機組開始執行進近檢查單程式，此時飛機空速為127節，飛行高度3000英尺（914米）。完成進近檢查單程式後，吳新祿機長開啟廣播，按照慣例向客艙播報當地的天氣情況：

“各位乘客，我們即將開始降落金海機場，當地天氣有雨有霧，我們將在20分鐘後降落。”

釜山金海機場因為特殊的地理條件，使得該機場上空的氣候十分不穩定，當天機場上空下著小雨並有霧氣，導致能見度不佳。不過對於已經在類似的天氣條件下在金海進場數次起降的吳新祿機長來說，並不是什麼特別難對應的情況。

執行完這一程式的5分鐘後，機組開始呼叫釜山金海機場塔臺：“CA129呼叫金海塔臺，上午好。”

很快，金海塔臺上的見習管制員樸俊永有了回覆：“金海塔臺呼叫CA129，航向190，下降到1100英尺（335.5米）。”

“CA129收到，航向190，下降到1100英尺。”

“CA129，請向左轉向160，繼續下降高度至600英尺”

“CA129收到，航向160，下降到600英尺。”隨後機組放下了飛機的起落架，並將襟翼設定在20°。當地時間11時20分，塔臺要求CA129航班機組沿西盤旋進近，允許在36L號跑道降落。但因為能見度實在太低看不見跑道且頂風飛行不利降落而被迫復飛。

復飛後的CA129航班繼續盤旋進近，塔臺指示機組在18R號跑道反向降落，收到指示後的機組將航向對準18R跑道方向，但還是因為能見度的問題看不見跑道，但機長還是下令降低空速繼續進近，眼前還是一片大霧，當塔臺詢問CA129航班機組是否能夠降落時駕駛艙內突然響起了的近地警告“PULL UP，PULL UP”，機組意識到必須復飛，但此時他們眼前的霧氣淡去，取而代之的是一片山林（海拔500米，高於飛機此時的高度），機組慌忙猛拉操縱桿試圖爬升，但為時已晚，正在持續進近的飛機來不及拉起復飛，最終，國航CA129航班大約在當地時間11時40分右翼率先擦樹，撞擊到距離機場4.8公里外的山體上。巨大的衝擊力將飛機撕裂開，右側機翼、尾翼、左側機翼、部分機體和兩個發動機分離。墜機引發的大火吞噬了駕駛艙和機身前段，高溫甚至將機身的鋁材熔化……

一部分還有意識的倖存人員僥倖離開了已經摔得四分五裂的機體，他們來不及返回救更多的人，飛機殘骸就發生了猛烈的爆炸。最終，CA129航班搭載的166人中倖存者為38人（原本為39人，因其中1名中國籍男性乘客不顧勸阻執意返回飛機尋找親人，結果再也沒有回來。飛機爆炸又帶走了一部分原本在墜機過程中未死而可能生還者的生命）。其餘128人全部遇難（其中7人因未尋獲遺體列為失蹤）。

墜機事故救援現場畫面，殘骸上英文“中國”字樣清晰可見

事後，中、韓和美國波音公司三方組成了調查組對釜山空難進行調查。

南韓的調查報告在2005年5月出爐。調查報告總結意外有以下成因：

1. 當航機重飛並轉往18R跑道的時候，機組人員並沒有按照中國國際航空的運作及訓練指引。他們沒有注意該寬體航機（波音767-200ER）著陸的最低適合天氣，及在再次進場的時候，並沒有留意進場失敗的應對方式。

2. 機組人員並沒有適當的管理機艙內的人員，導致機組人員對航機重飛轉往18R跑道降落的事情沒有保持 救援現場警覺，最終導致飛機偏離預定航向，並使飛機轉向的時間被延遲。

3. 當機組人員在轉往18R跑道的時候沒能目視發現18R跑道，但是他們並沒有立即取消進場，此舉直接導致了飛機撞山。

4. 撞山前5秒，副駕駛建議機長再次爬升飛機，機長並沒有做出迴應，副機長也沒有自行取消進場。

可以說，韓方的報告完全把責任甩鍋給國航CA129航班的機組

中國方面並不否認國航CA129機組的以上責任，但反對韓方的這種甩鍋行為，在中方釋出的報告中指出：除了以上（韓方報告）因素以外，惡劣的天氣及航空交通管制人員處理不當也是事故原因。中國方面的調查稱南韓釜山金海機場對此次事故有不可逃避的責任：

1. 當時在釜山金海機場的見習塔臺管制員樸俊永沒有持有南韓建設交通部頒發的執業執照，對波音767的特性十分不了解，並且錯誤的要求飛機下降到213.5米的高度（600英尺），而正確的高度應該是335.5米（1100英尺）。

2.釜山金海國際機場方面並沒有告知機組人員機場當時的天氣情況。129號班機出事之前的其他8個航班都因為惡劣天氣而轉向其它機場降落。

3. 當時機場的雷達和助航燈光系統都有問題，盲降系統並沒有正常運作導致機組無法看清跑道。

2002年11月25日的國航4.15釜山空難聽證會上，南韓方面違反國際民航組織規定，向南韓媒體公佈了中期事故調查報告，並且在南韓媒體的推波助瀾下，完全指責吳新祿機長是事故責任人，開脫了韓方管制員樸俊永的全部責任。中方對此進行了抗議，並且指出管制員失誤是飛機失事的重要因素之一。雙發在此事問題上各執一詞、互不相讓，最終似乎也不了了之。但在空難系列紀錄片《空中浩劫》第17季第3集有關CA129空難的講述中完全基於韓方的調查報告，將責任完全推給了CA129航班的機組成員。蛇鼠一窩的西方世界的嘴臉再次表露無遺。

B-2552號機效能資料

乘員：機組2+1人+載員290人（最大）

長度：48.51米

翼展：47.57米

高度：15.85米

空重：84370千克

最大起飛重量：175540千克

發動機：兩臺同用電氣公司的CF6-80C2B4F渦輪風扇發動機，單臺推力257.7千牛

經濟巡航飛行速度：854千米每小時

最大載重航程：12352千米

實用升限：11250米

附1，CA129航班遇難和倖存的中國公民名單（由中國駐韓大使館提供）

遇難19人

金永祿（男、乘客），金順敏（女、乘客），樸成花（女、乘客），黃亞鎮（男、乘客），廉成玉（女、乘客），蔡光虎（男、乘客），樸龍福（男、乘客），樸哲浩（男、乘客）禹龍澤（男、乘客），徐成國（男、乘客），俞美善（女、乘客），高立傑（男、副駕駛），候向寧（男、第二副駕駛），葉紅霞（女、乘務長），張婉華（女、乘務員），賀珍（女、乘務員），許麗雅（女、乘務員），羅睿（女、乘務員），孫嘉悅（女、乘務員）

倖存11人

樸春子（女，乘客），樸先哲（男，乘客），金文學（男，乘客），吳永根（男，乘客），裴在源（男，乘客），任澤權（男，乘客），權成哲（男，乘客），全成八（男，乘客）；吳新祿（男，機長），杜大正（男，乘務員），王澤（男、乘務員）

《21世紀環球報道》得到的4.15空難中期調查報告分5個部分：整體機械報告、管制部分報告、飛行操作部分報告、飛行記錄儀／駕駛室對話錄音報告、生還部分報告。中韓爭議較大的報告調查小組都由中韓美三國人員組成，例如管制部分調查小組由4名南韓人、6名中國人2名美國人組成，但爭議小的報告調查小組，中方參與的人就很少，例如整體機械調查只有1箇中國人蔘加，而生還部分調查完全由2個南韓人和2個美國人進行。

4.15空難中，共有37人生還。生還部分報告指出，除了機長之外，其他生還者(2名乘務員和34名乘客)的座位都屬於兩個範圍：一是從艙位第7排到第14排的左側機艙，共有8人生還。另一片是從艙位19排到飛機尾部乘務員椅的後艙，共有28人生還。前後生還區有相當的距離，前後生還區的逃生者基本沒在事故中見到對方區域的人。

調查組調查了全體生還者，從他們的曰供和書面材料中，大概勾勒出失事和逃生的場景：

飛機在失事之前一切正常，正按部就班地進入降落程式。最後的降落前廣播通知已經播送，幾分鐘後就應該降落了。乘務員檢查好了乘客安全帶、手機以及行李箱後，都坐在了前後中艙三處的乘務員椅上，很多乘客還沒有醒來，或者正沉浸在飛機上播放的閉路音樂之中。

事故就這麼突然發生了，那是當地時間11點21分。飛機的右起落架撞上了山體，機身在樹叢中滑過，繼而徹底撞在了山上。機身分裂，飛機劇烈震動，全部的座位都被推向前方所有的燈都熄滅了，除了機艙斷裂的地方之外，艙內非常昏暗。隨之艙內開始起火，濃煙使人窒息。艙內很多東西都掉了下來。乘客的手臂或者腿被座位夾著，艙尾的人被落下的物體壓住了身體。一些人被懸掛在機艙上的座位上，艙體倒置，腳下就是樹。

很多人立刻死亡或者失去意識。那些在第一時間內反應過來或者甦醒過來的人開始逃生。有人從艙頂爬出來，有人從斷裂處逃出來，有人從正常的逃生口走出來。他們都身負重傷，但有些人還能夠自己跑下山求救，或者幫助別人逃亡。大部分人都看不到艙內還有其他人包括屍體。在這批人逃生之後，飛機發生了大小几次爆炸，阻斷了幾乎所有尚留在艙內人員的生路40分鐘到1個多小時之後，他們分別得到了兩批救援隊的救助。外面一直下著雨，氣溫很低，一些人衣服被燒燬，必須互相擁抱取暖。

令人遺憾的是，駕駛室裡除了吳新祿機長之外，兩位副駕駛候向寧和高立傑都不幸遇難，根據機長的口錄，他們三人分別坐在駕駛座和觀察座上。生還部分調查小組和飛行操作調查小組聯合對機長進行了三次調查。吳新祿機長告訴調查組，事故讓他的記憶有些模糊，但是他清楚地記得在起飛之後繫緊了安全帶和肩帶(機組人員用的斜拉安全帶)，但是在飛到1萬英尺後，解開了肩帶，但安全帶還是繫緊的。他記得撞機之前他看到一座小山，之後就給拋到了飛機之外。但他已經記不清具體在什麼地方，以及在什麼時候被營救的，他也不知道為什麼肩帶沒系，但是身上卻有清楚的肩帶勒傷。

坐在尾部左邊乘務員椅的乘務員王澤(事故時坐在L2座)能記起來的東西就更少了，在事故發生之前，他根本沒有時間看窗外，一直忙於檢查乘客是否繫上安全帶以及行李箱是否蓋好。在一切都搞定之後，他便坐了下來，但立刻感覺到了臉部劇烈疼痛，醒來的時候就已經在醫院的床上了。

乘務員杜大正(事故時坐在R2座)也坐在尾部乘務員椅(右側)。他則一直保持著清醒，能向調查小組提供更多的當時場景。他回憶說，在失事前飛機一切正常，他檢查完艙尾之後，便坐了下來，繫好安全帶和肩帶。幾秒後，聽到飛機墜落的聲音，燈完全熄滅，瞬間能聞到煙、油、泥土的味道。撞機發生後，座椅瓦解，他的右臂被東西壓住，掙扎出來想拉開逃生門，但門把手不在了。他知道已經無法給乘客們發逃生指令了，於是就自己帶著一位南韓女乘客從後艙裂縫逃出飛機。出來之後，看到一些人已經出來了，因為擔心飛機爆炸，他對那些逃生者喊“go，go”，讓乘客遠離飛機。但他自己背部和胸部嚴重受傷，在一個乘客的幫助下才遠離飛機。

和當時媒體的敘述完全不同，坐在前艙的人除了8個乘客之外，全部死亡。這8個人是非常幸運的，恰巧因為左側油箱燃油用盡，左艙沒有產生劇烈爆炸，為生命力頑強的人找到了一絲逃生機會。

中國人金文學(事故時坐在7A座)更加幸運，他原來坐在後面，是臨時看到前面空位，在空姐的同意下，才坐了過來。據報告說，此次生還者中有19人上機後換過位子。他的座位之前，除了機長之外都所有的人都遇難了，所以不能說換位是一個正確選擇。在撞機之前，金文學覺得一切正常，飛機正在緩緩降落；撞機之後，他失去了知覺，醒來發現自己的7A座位竟然移到了7排中間，艙內有大煙，沒有看到任何其他人。他從艙頂爬出來，在雨中支撐著跑下山，打的到警局，讓司機打119。他是最早被送往附近醫院的。

中國人吳永根(事故時坐在8A座)曾經對媒體講述了空姐讓他逃生、他卻沒有救空姐的故事，遭到了國內網友一片“見死不救”的指責；在面對調查組的時候，他隱去了這段情節。他說飛機降落通知播送1、2分鐘之後，就聽到飛機撞樹的聲音。撞機後，他發現自己右前額流血。他從艙頂爬出來，看到樹在旁邊，於是順著樹爬下來。他看到一具女屍掛在樹上。他害怕飛機會爆炸，趕快跑下山，讓山下一家小店的店主打求救電話，10分鐘後救援隊到達並把他送往醫院。

一位30歲、坐在8C座的先生竟然在艙內昏迷甦醒兩次，兩次救人，並在爆炸前逃離，相當驚險。這位先生當時感覺到飛機尾部先著地，他所在的艙位向左傾，他掉了下來。他呼喊坐在8E位置上他同事的名字，但等找到同事時，對方已經死了。這時候，他又再度昏迷。再次甦醒之後，他趕緊從艙頂跳下來，還幫助一男一女跳下來，他們在下山的途中，飛機開始爆炸。

同為49歲的坐在14A、14B的一對夫婦在患難中體會到了深情。坐在14A座的妻子醒來之後發現自己被倒掛在座位上，安全帶卡住了自己。非常幸運的是，坐在14B的丈夫還活著，她幫助丈夫解開了安全帶，丈夫解脫了下來，但右臂卻斷了，所以無法幫助妻子解安全帶，只能依靠左臂爬樹下飛機，尋找救援人員。不知道過了多久，終於等到了救援人員，讓他們回去救妻子。說起來簡直是奇蹟，在等待的過程中，爆炸不斷，火也燒到妻子面前，但她最終竟然倖免於難。

後艙由於右起落架撞山、機身分裂之後，就和繼續往前滑行的機身前半部分離，避免了燃油爆炸，因此，有多達28人生還(包括兩名男性乘務員)。

後艙生還者基本上在第一時間就通過裂縫和正常的逃生口逃出了飛機。為避免在飛機爆炸中受傷，他們中的20人逃到了地勢較低的一片墓地。這片死者的家園卻給他們提供了安全的保障——根據一位坐在21C座的男子的說法，有一次爆炸像原子彈那樣，火焰直噴天空。

這20人大都屬於一個南韓公司。他們在墓區圍坐在一起，相互安慰、幫助。為了給大家取暖，坐在31C的南韓教授李康太竟把自己錢包裡的韓元拿出來點火。很多人互相擁抱取暖，還有人不斷說話，提醒自己和對方不要睡著以免死去。

坐在30D座位、25歲的南韓導遊薛誼秀（沒錯，就是那個因為忘帶護照和錢包導致大量團員投訴的韓籍導遊）成了這次事故中的英雄。他在飛機撞山停止後，立刻解開了自己的安全帶，掙扎著爬出機艙，跑出10米之後，回頭看到一名女性乘客被卡在他原來出來的地方，於是回頭幫助她逃出飛機。他看到很多死傷者都在飛機周圍，於是大聲叫喊：“飛機要爆炸了”，並且帶領人們走到一個有6個墳堆的墓區，其中三個人是他一個個背過來的。最後墓區聚集了大約20人。他還用自己的腰帶幫助一個腿部流血的人捆綁止血，還用香菸的錫箔紙貼一個傷員頭部的傷口，並且告訴所有的人不能睡覺，保持清醒。他一直和別人救助傷員，媒體說他大概救了20個人，其中包括一個乘務員。

這位南韓青年向別人借了個手機，向外界打119求援。為了讓救援隊準確了解失事地點，他下山為救援隊帶路。當救援隊到達之後，他了解到擔架相對較少，就自己走下了山。他說11：40他看到了機長，不過當時有霧有雨，調查組沒有采信。

很多人竟然在逃生之後還試圖返回機艙，不顧裡面的爆炸和火焰。一位33歲、坐在23C座的先生在幫助別人逃出飛機之後，突然發現一個女子(36歲，事故時坐在33F座)滿臉淒涼地想爬回機艙找回她的孩子。這位青年制止了她，告訴她無論如何不能返回機艙，裡面在爆炸。這位女子後來在外面等待自己的孩子，但一直等到自己被救，也沒有任何訊息。但令這位青年非常遺憾的是，他們沒有能阻止一箇中國男子爬回飛機，而且這位中國男子再也沒有出來。

坐在31D和31E座的也是一對生還夫妻，他們永遠不能忘記女同事的絕望。妻子有7個月的身孕。撞機的時候，妻子聽到數次撞擊聲，飛機向前衝，但她什麼也看.不見，因為她摘下了自己的眼鏡。她大叫“救命”，但沒有人能來幫助她。過一會，坐在31E座的她的丈夫甦醒了過來，忍著傷過來幫她解開了安全帶，揹著她通過斷裂處逃出了飛機。在逃生的過程中，丈夫曾試圖拉一位被埋在架子裡的女同事的手，但是女同事讓他不要費勁了，自己快走，因為感覺自己不可能出來了。

他們逃出飛機之後，再也沒有發現這位女同事，在之後的聲聲爆炸和引起的大火中，後艙內所有尚存生息的人都錯過了留在人間的最後機會。

值得一提的是，在之前國航牛宇虹事件鬧得沸沸揚揚的時候，有人又搬出CA129航班空難，將牛的精神分裂硬往CA129航班倖存者所受的刺激方面扯，很明顯，這不但是對事實的不尊重，也是對CA129航班的死難者和倖存者的極大侮辱。必須予以強烈譴責。

有關造謠牛宇虹為CA129航班倖存者的微博截圖