人才的爭奪戰早已在蘋果和特斯拉之間打響，在技術競賽上，雙方的較量也早已開始。

隱秘的戰線

與“PPT造車公司”滿嘴跑火車截然相反，從媒體爆出蘋果2014年秘密啟動“泰坦專案”後，蘋果官方几乎從未迴應任何關於造車的訊息。但透過蘋果公開的專利可以推測，蘋果在儲備汽車技術這條隱秘的戰線上一直沒有停下過腳步。

近幾年，蘋果公開的與汽車相關的專利接近200條，透過對專利的歸類可以看出，蘋果在汽車技術的投入主要集中在自動駕駛、電池技術以及車輛工程本身等領域。

2017年，蘋果申請了一項名為“Autonomousnavigation system”的專利，該技術用於自動駕駛的導航系統，也是蘋果申請的第一個直接與自動駕駛相關的專利。針對時常遇到的交通訊號燈故障，或者直接由交警指揮交通的場景，蘋果申請的“Traffic Direction Detection Recognition”專利提出了一項識別交警手勢並因此改變車輛行駛路徑的技術。此外，蘋果在視覺識別、鐳射雷達資訊融合以及資料處理等領域，也儲備了諸多的專利。

在電池技術方面，從電芯材料的選取，到電池的生產製造，再到電池包的熱管理系統，蘋果都有涉獵。在一項名為“Anode structure for a lithium metal battery”專利中，為了減少和防止鋰金屬電池發生“鋰枝晶”現象導致短路爆炸的危險，蘋果研發了一種陽極材料，透過限制鋰沉積的位置，從而減少枝晶的發生。無線充電技術也在蘋果的考慮範圍之中，蘋果的該專利能透過無線充電站的感測器使得車輛自動泊入合適位置，從而實現高效充電。另一個名為“Charging station with passive alignment mechanism”的專利則是關於自動有線充電樁技術，車輛可自動泊入充電位置，直接連線有線充電樁，整個充電過程不再需要人為操作。

值得關注的是，蘋果也申請了不少關於車輛本身的設計專利。如線控轉向技術、主動懸架系統、車身穩定控制系統等。此外，蘋果還挖走了福特在鋁車身方面的專家Todd Gary和Aindrea Campbell，保時捷919的技術總監Alexander Hitzinger，在輕量化、動力效能等車輛固有屬性上也做了較大投入。

儘管2017年，庫克首次在公開場合談及蘋果的造車計劃時表示：“我們專注於自動駕駛系統，它是電動車的核心技術、是人工智慧之母，同時也是最難的人工智慧專案。”但蘋果的專利儲備情況卻再次佐證了蘋果造車的事實。

專利只是一種保護手段，申請專利也就意味著技術的公開，對於難以被對手瞭解或逆向研發的技術，不申請專利反而能起到更好的保護作用。另外，智慧汽車的很多核心技術均與晶片、感測器、軟體和演算法相關，而這恰好是蘋果的強項，早已擁有大量專利積累，並不一定需要單獨申請專利。由此可以推斷，這些已知的專利僅僅是蘋果汽車技術儲備的冰山一角，那些隱藏在背後的看不見的技術才是蘋果的可怕之處。

特斯拉最大的技術優勢在於整車的電子電氣架構和自動駕駛的演算法上，憑藉這一關鍵能力，特斯拉在不搭載鐳射雷達的情況下，實現了遠超競爭對手的自動駕駛能力，同時讓整車擁有了不斷進化的能力。

相位元斯拉，蘋果在智慧硬體技術上的造詣和積累要高得多。智慧網聯汽車時代，算力的重要性正在逐漸超越馬力等傳統效能，成為新能源汽車爭相標榜的關鍵效能指標。蘋果在晶片領域已經耕耘多年，擁有豐富的產業鏈資源，同時還能借助手機業務巨大的出貨量攤薄汽車晶片高昂的研發成本。

更重要的是，蘋果擁有一個龐大的網際網路生態，能輕易的將蘋果生態下的應用搬到車上，而特斯拉只有選擇與安卓合作才能在短時間內建立一套自己的車聯網生態。

5年的機會風險

在過去這些年裡，蘋果投入了巨大的人力和財力推進和部署泰坦專案。但由於發展方向的搖擺，蘋果浪費了競爭中最寶貴的資產：時間。

但蘋果著名分析師郭明錤發給投資者的一封信中表示，蘋果的電動汽車最早也需要在2025年才會釋出。這也意味著如果蘋果的電動汽車沒有延期的話，蘋果的使用者也至少需要耐心等待將近五年。

五年以上的時間對汽車產業而言意味著翻天覆地的變化，拋開馬斯克在2020年時“有信心在年內完成L5級自動駕駛的基礎功能”的豪言不說，包括蔚來、小鵬在內的多家中國造車新勢力曾不止一次在公開場合表示，將在2025年左右讓車輛具備自動駕駛的能力，並在多場景下實現無人駕駛。如果真如郭明錤所預測，屆時的蘋果汽車可能將從被人們期待的顛覆者淪為追趕者。

要知道，特斯拉一路摸爬滾打17年，幾度資金斷裂，才有了今天的成績，可見造車是多麼考驗耐力的一件事情。當我們看到特斯拉吸引的流量和創造的銷量的同時，不應該忽略特斯拉前期的大量投入。為了造出Model S，特斯拉借用了賓士的零部件供應體系，並花費大量人力和時間學習豐田的質量控制和問題追溯體系。對於沒有造車經驗的蘋果來說，這一過程同樣會很漫長。

誰替蘋果造車

早在6年前，馬斯克就曾明確表示對於汽車代工模式的不看好：“與手機或智慧手錶相比，汽車非常複雜，你不能去找富士康這樣的供應商，然後說給我造輛車。”

對蘋果而言，好訊息是，這一情況正在發生改變。最近幾年，汽車代工正在成為一種新的趨勢。蔚來與江淮合作的成功案例證明，不論選擇什麼樣的路徑，只要能保證技術的領先和品質的可靠，就有贏的機會。

蘋果造車大機率也會委託給OEM公司代工生產。國內知名戰略諮詢專家周掌櫃曾表示：“傳統車企的技術控制點在於整車的效能，而在自動駕駛和汽車智慧化的新時代，新能源汽車的技術控制點轉移到了‘三電’和智慧化的裝置上，更像是消費電子，因而更加適合代工模式。”

波士頓諮詢的一份研究報告認為，在不久的將來，汽車企業將分化為三類：第一，服務型車企，主動轉型，擁有使用者觸點的服務型車企將主導終端市場；第二，代工型車企，失去使用者觸點的企業，則面臨淘汰或淪為代工廠的命運；第三，新型代工廠，行業外的第三類玩家也將積極出擊，主動謀求代工廠這個新角色。

尋找一個代工企業，一方面能夠為蘋果節省鉅額的工廠建造費用，還能在短期內建立起完善的供應鏈，加速蘋果整車上市的步伐；另外一方面，蘋果也能夠將更多精力和資源聚焦在智慧化、電動化等核心技術上。郭明錤預測，蘋果會依賴現有汽車製造商的資源，將把零部件製造和組裝外包給傳統汽車製造商，蘋果則會專注於自動駕駛、電池技術、產品設計等方面。

正當誰將為蘋果代工一事在網上被熱議之時，富士康主動跳出來呈上了自己的“投名狀”。富士康一手抄底徘徊在破產邊緣的拜騰，拿到一張造車資質和一座電動車工廠，一手牽手吉利成立合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生產及定製顧問服務。顯然，富士康就是要做上述所說的第三類汽車企業。

富士康的一系列動作被外界看作是向蘋果表下的決心，對於業務嚴重依賴蘋果電子產品的富士康，能否拿下蘋果汽車業務意義就更加重大了，而要想加入蘋果汽車的合作名單中，這些準備都是必不可少的。

但從蘋果與現代汽車、日產汽車等傳統車企之間的傳聞來看，其在選擇代工物件時更傾向於選擇一家成熟的整車製造商。這也不難理解，庫克雖然擅長供應鏈的管理，但畢竟造車比造手機複雜得多，而且汽車的需求量並不像蘋果手機一樣可以提前預估，所以，選擇一家有成熟生產經驗的合作伙伴可以將不確定性降到最低。

誰是誰的空方？

對比蘋果和特斯拉，會發現喬布斯和馬斯克兩位創始人的獨特性格都深深烙印在兩家公司的文化中。二人有著諸多相似之處，以至於人們將馬斯克稱為繼喬布斯之後矽谷最具傳奇色彩的人物。

被親生父母遺棄的喬布斯和打小父母離異的馬斯克擁有相似的童年，童年的不幸迫使二人具備了獨立和在困難中茁壯成長的能力，也在一定程度上讓兩人成為了偏執的完美主義者。在創業過程中，二人均曾被自己創立的公司排擠，1985年喬布斯被迫離開蘋果，而在在Zip2和X.com兩個專案上，馬斯克同樣被架空失去對公司的控制權，這也解釋了為何二人擁有如此強的控制慾，甚至有些許獨裁，無論何時都要牢牢掌握公司前進的方向盤。

兩人都是矽谷中創造力、想象力和持續創新的標誌人物，僅憑藉興趣和感覺就能衝進一個陌生行業。馬斯克透過Zip2和X.com實現財富自由之後馬上投入到了SpaceX、特斯拉和太陽城的專案中，如今SpaceX已經可以成功為國際空間站運送補給艙並安全返回，特斯拉更是讓整個汽車產業為之震驚，此前只有喬布斯曾在兩個全然不同的領域同時取得如此成就，即蘋果和皮克斯電影。

馬斯克擁有一副更符合美國人審美的硬漢形象，行事更加張揚,而喬布斯除了能駕馭科學，同時也擅長人文,展現出來的睿智和瀟灑與馬斯克有著很大區別。公司也繼承了二人的基因，兩家公司都集中了一群極富想象力的設計師和大膽創新的工程師，但蘋果更加沉穩內斂，特斯拉則更加激進瘋狂。

說回蘋果車能否“做空”特斯拉，我們可以看出兩家公司有著相似的創新基因，在人才和技術儲備上蘋果擁有不輸特斯拉的實力，在資金儲備、品牌影響力和車聯網生態的打造能力上要更勝於特斯拉，但在車輛工程、生產製造不及特斯拉。特斯拉在時間上的優勢同樣不容忽視，如今，特斯拉每年已經可以透過網際網路和高階購物中心裡像蘋果專賣店一樣的展示廳來銷售近50萬輛汽車，而蘋果汽車依然是個謎。

不管你是否喜歡特斯拉，談到新能源汽車，“特斯拉”都將是這一領域逃脫不開的名字，也是蘋果造車繞不開的名字。而蘋果，真的還有很長的路要走。

對蘋果而言，造車不難，難的在於顛覆性的創新，在於徹底超越特斯拉的產品力，在於5年之後是否仍能秒殺行業的不確定性。從這個角度來看，特斯拉又何嘗不是蘋果造車路上最大的利空因素？