19fortyfive3/3刊發Randal O'Toole的文章，分析日本的子彈列車是否損害了日本經濟，主張美國應從中吸取教訓。作者是卡託研究所的高階研究員，專門研究土地使用和交通問題。

日本是第一個執行時速超過125英里的定期旅客列車的國家。此後，法國開出了更快的列車，中國也修建了更多里程的高鐵線路，但日本仍被認為是全國性高鐵系統的典範。

然而，日本的子彈列車也有黑暗的一面。日本經濟在1991年陷入停滯，並在接下來的20年裡成為發達國家經濟增長最慢的國家之一。可以說，這"失去的二十年"，可以歸結為子彈頭列車與旨在促進緊湊發展的土地利用政策的結合。

日本的子彈頭列車：經濟流失？

日本國營鐵路公司（JNR）是一家國有企業，但在1964年開通東京-大阪子彈列車時，卻獲得了7年的利潤。按理說，那條鐵路線賺到了利潤，甚至收回了資本成本，但JNR本身卻沒有。它在1964年就虧損了，再也沒有盈利的年份。

虧損的原因之一，是日本政客堅持要它在成本較高但乘客人數較少的地區修建更多的高鐵線路，而不是第一條線路。另一個原因是，政客們保護鐵路工作崗位，使JNR不得不僱傭比實際需要多一倍的工人。

同時，日本實施了旨在保護農場和農村空地的土地使用政策。這造成了城市房地產泡沫；有人估計，東京皇宮下的幾百英畝土地比加州所有的土地還要值錢。實際的土地買賣卻很少，但像豐田這樣的公司如果根據他們所擁有的土地的人為誇大的價值來銷售證券，還比生產和銷售汽車賺的錢更多。

JNR公司利用這種房地產泡沫，以其擁有的大量土地作為抵押，借錢資助建設和補貼運營。到1986年，JNR的債務已經達到了5,500億美元（以今天的美元計算），約佔整個國家國民生產總值（GNP）的30%。如果加上其他政府債務，日本的國債佔國民生產總值的50%以上。

此外，由於車輛保有量的增加，JNR的乘客量也在下降，這對其頻繁提高票價以減少虧損毫無幫助。因此，很明顯，JNR永遠無法賺到足夠的錢來償還債務。

1987年，日本國會決定對JNR進行改革，將其劃分為7家不同的日本鐵路公司，稱為JR。這些公司被允許裁減不必要的員工，員工人數從為日本國鐵工作的40多萬人下降到為JR工作的不到20萬人。這使得一些JR公司變得有利可圖，畢竟它們被私有化了。

為了支付部分JNR的鉅額債務，政府計劃出售其擁有的約23000英畝土地。關於這些土地的出售發生了什麼，有不同的故事，但我認為這不是巧合，它們開始時正值房地產泡沫的高峰期。土地突然湧入一個依賴固定房產供應的市場，刺破了泡沫，泡沫隨即洩氣。銀行和其他公司的財務由於十分依賴高樓價，也就陷入了嚴重的困境。

結果，政府沒有利用房產銷售來償還JNR的債務，而是不得不吸收價值超過4000億美元的鐵路債務。除此之外，政府還在繼續補貼那些無法私有化的JR。為了應對經濟停滯，它還試圖（但顯然失敗了）透過建設新的高鐵線路來刺激經濟，並以永遠無法償還建設成本的價格租給JR公司。今天，部分由於JR和高鐵補貼，日本的國債超過了它國民生產總值的250%，超過了世界上任何其他國家。

對美國的教訓

這應該是美國的一個客觀教訓。建設一個全國性的高速鐵路網，需要數萬億美元的赤字支出，會使我們的國債遠遠超過國民生產總值的100%。加利福尼亞州和其他幾個想要建設高鐵的州，目前正飽受房地產泡沫之苦，因為他們採取了本應鼓勵緊湊發展的土地使用政策；這些政策得到了拜登政府的認可。如果國會決定為高速列車提供資金，並促進其他州的緊湊發展，那麼美國很可能會遭受自己失去的幾十年。