文 / 遊石

時至今日，提及“鄠邑區”，許多西安本地人還會有點愣神，“你說的是原來的戶縣吧？”甚至鄠邑吧的百度貼吧裡，還有人沿用“戶縣”稱謂，問者與答者均不以為怪。

一方面，因為戶縣留給人們的記憶過於深刻，“金周至銀戶縣”是耳熟能詳的順口溜；另一方面，也因為其地處西安最西南，自2017年撤縣設區後的新名字“鄠邑區”，還沒有留給人們足夠深刻印象。

無論是輿論中出現的頻次，抑或其能引發的熱度本身，“低調”的鄠邑區與火熱的“大西安”形成鮮明對比。

鄠邑，啥時候才能熱起來？

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鄠邑，是西安最年輕的區，也坐擁中國現代民間繪畫之鄉、中華詩詞之鄉、全國圍棋之鄉等美名。

儘管在農業經濟時代，其水利資源豐富、沃野成片，成就了其“銀戶縣”美名。但在經濟發展進入新時代後，其與“周至”一樣，成為了西安縣區中最黯然的角色。

2019年資料顯示，鄠邑GDP為180億元，位列西安11區中倒數第一。而其三產比例為15.4:28.7:55.9，與2018年相比，第一產業比重上升0.6個百分點，第二產業還下降3.7個百分點。相比之下，長安區2019年第一產業佔比為2.87%，顯現出鄠邑區還是典型的偏重農業的產業結構，二產和三產薄弱。

鄠邑發展之困，首要之困在於交通。

鄠邑可以說是西安11區中，和主城區交通串聯度最弱的區。

2019年鄠邑區政府工作報告就明確提到，主城區至鄠邑大公交雖獲批，但因市公交公司虧損、補貼不足及缺場站，未能開通。

儘管西成高鐵開通後，在秦渡鎮所設的鄠邑站距鄠邑城區中心只有7公里，到達西安北站僅需17分鐘，但其18元票價的出行成本，顯然不能成為市民常規出行的主要選擇。

截至目前，鄠邑到西安僅有928、930路等為數不多的幾趟公交，而且規劃路線長，到達主城區時間均在兩小時以上，出行時間成本高昂。

相形之下，2020年底地鐵9號線通車後，臨潼已進入“地鐵時代”；通達高陵的10號線也已全面開工；而連通西安主城區與鄠邑區的S24線還在規劃研究中。可以說，在交通方面，鄠邑別說和長安區比，就是和高陵區這樣“新秀”相較，也已落後一個身段。

因此，這樣“偏遠”的區位，勢必很難獲得人才與資本的垂青，面臨“流量”被大西安其他優勢區塊分割殆盡的尷尬。

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通行地鐵，暫時無法追趕其他區，那麼充分利用現有資源的“存量”，也不失為口袋吃緊中的另一種抉擇。

這裡，就要說到從西安三民村貫通至原戶縣餘下站的西戶鐵路，又稱西餘鐵路。

這大概是鄠邑目前能抓到的最具可行性的“快捷通道”了。

西戶鐵路，可謂“年過半百”的老將，其開工於1955年5月，於當年12月建成通車。線路全長41公里，途徑新西北、阿房宮、馬王、鄠邑區、餘下鎮，當初主要是負責沿線單位物資運輸，一度也開行市郊客運列車，遺憾的是，因諸多因素2000年停辦客運。

廉頗老矣，尚能飯否？

西戶鐵路雖然停辦客運，但多年來時常還是有貨運列車透過，因其帶來的擾民和安全隱患問題，西戶鐵路依然命運堪憂。

據b站up主“西局西段DF43977”介紹，進入新西北車站後，鐵道兩旁有許多居民住宅，周圍還有菜市場，部分居民會穿梭來往；在西戶線6KM處的豐盛路道口，部分防護網被破壞，有居民自設道口通行，成為事故高發地段。

此外，火車經過居民區不斷鳴笛的擾民問題，也頻頻被投訴。《城端》瞭解到，經過十幾年城市發展，其沿線已湧現如萬科金色悅城、三民漢風苑西區、雅居樂錦城、光華小區、梧桐年華等一眾小區，可以說苦其噪音的業主不是個小數字。

但另一方面，由於其是連線戶縣（鄠邑區）到主城區的關鍵交通臍帶。多年來，戶縣（鄠邑區）多方發聲，呼喚這條鐵路的復甦，以期帶動城區發展。

早在2005年初，當時戶縣就做了相關調研，想要重啟客運業務，終因資金等問題不了了之。

2008年初，又有西安地鐵辦的專家建議，將閒置的西戶鐵路改為輕軌，帶動戶縣發展，此建言當時引發戶縣多方共鳴。

2013年，中鐵第一勘察設計院工程師楊學金，也在《利用西餘鐵路開行城軌列車的可行性研究》中提到，利用西戶鐵路改造城市軌道，有利於帶動戶縣及秦嶺旅遊。

說到底，老火車道改造提升，有望成為西安主城區和戶縣的雙贏之舉，輕言捨棄，得不償失，但誰也沒想到，老問題竟一下拖了十幾年懸而未決。

關鍵問題在於，改造成本大過收益。比如，為不影響既有線路的交通，採用修建立體橋的方式，這就牽扯到對部分沿線小區的拆遷補償。

那麼，為什麼以往覺得改造成本大過收益，如今呼聲又高漲了呢？

原因是西鹹新區的崛起。

因為西戶鐵路北起棗園路站，到鄠邑區汽車南站，能夠串聯起西安高新區、西鹹新區灃東新城、灃西新城及鄠邑區多個片區。西鹹新區的快速發展，使得這條老鐵路的用途價值陡然提升。

誰曾想，鄠邑的“進城難”問題，竟由西鹹新區率先提出化解。

其思路，正是升級改造棗園路站至鄠邑區汽車南站的路段，全長33公里，設8座車站，提出可將途徑的阿房宮遺址、鎬京遺址、豐京遺址等悉數串聯，最終形成“一站一景”的特色有軌電車，建成軌道交通旅遊示範線路。

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最終拍板動手的，還是鄠邑區。

一個細節，可以看到鄠邑區的重視，及其作為利益攸關關鍵方的後勁。

所謂“133”，“1”指恢復西餘鐵路的客運功能；“3”指圍繞地鐵5號線拓寬改造南北六號路、圍繞鄠邑高鐵站拓寬改造禹餘路、加快建設西戶快速幹道；“3”指協調建設西漢高速四改八、鄠周眉高速、南環線等3條高速公路。

可以看到，西戶鐵路的改造，將是鄠邑區今年提振交通的最大動作。

3月初，鄠邑區政府印發《西安市鄠邑區西戶鐵路改造提升工作實施方案》，最終確定：改造自西安地鐵5號線王寺站，止於鄠邑區火車站，其一路穿行高新區、長安區，途徑阿房宮遺址、鎬京遺址、昆明池等名勝，最終在王寺站與5號線接駁，全長24公里。

改造後，西戶鐵路接駁地鐵五號線，將大大有利於市民交通出行。

參與此次工程的西安市軌道交通集團副總工程師侯久望介紹，“最開始，這條鐵路始發站在西安三橋附近，考慮到客流量的問題，如果設在三橋，客流量不會太大，如果設在5號線王寺站與地鐵接駁，方便市民出行，客流量就會有保障。”

鄠邑為此成立改造提升工作領導小組，區長李化任組長、副組長為副區長楊戰海，成員包括區發改委主任、區財政局局長、區交通局局長等各個部門一把手，可以說是全力以赴了。

據3月5日披露的《西安市鄠邑區西戶鐵路改造提升工作實施方案》的起草說明，此次方案的擬定也體現出高效率工作作風：

1月4日，區領導帶隊調研；1月13日，區領導帶隊與西安市軌道集團公司進行西戶鐵路改造提升工作對接；2月3日，召集區交通、資源規劃、住建等部門就提升改造工作安排部署；1月17日至2月6日，軌道集團公司、廣州地鐵設計院與鄠邑區交通局對接西戶鐵路改造提升事宜；3月初，《西安市鄠邑區西戶鐵路改造提升工作實施方案》印發。

從調研到印發方案，不過兩個多月。即使放在南方城市，這樣的效率也值得稱許。

不能不說，鄠邑區抓住了一個好時機。

時值國家鼓勵推進市郊鐵路改造，在《國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要（草案）》中，關乎“都市圈交通”一節，明確提出：依託輻射帶動能力較強的中心城市，提高1小時通勤圈協同發展水平；此外，提出以城際鐵路和市域（郊）鐵路等軌道交通為骨幹，打通各類“斷頭路”，推動市內市外交通有效銜接。

而在《城端》看來，“推動市內市外交通有效銜接”，將是中國城市交通品質提升的關鍵一環。

以東京為例，其與千葉、琦玉縣和神奈川縣組成的一都三縣，容納近四千萬人口，透過完善首都圈國鐵JR線、私營鐵路線、區部地鐵線軌道交通，實現了以東京區（東京核心區）為中心、輻射狀的區域軌道交通，各層級線路緊密銜接，有效緩解了交通擁堵，擺脫了“大城市病”的困擾。

就此來說，西戶鐵路升級改造工程，將是西安首條市郊鐵路改造，也有望成為西安推動“市內市外交通有效銜接”的樣板工程。由此獲得的各方助力，大概是鄠邑搶抓機會，“乘風而行”的緣由。

過去的西安，以萬國來朝的國際化都市聞名於世，於今，西安首條市郊鐵路改造升級，也是從古為京畿之地的鄠邑區破局，不能不說這是一個有趣的歷史偶然。

期待西戶鐵路早日迎來煥發新生的那天，也希望以此為始，進而實現鄠邑區人們“地鐵直達”的夢想。交通便捷的鄠邑區，方能成為大西安有力依傍的“副中心城市”。且把西戶鐵路的改造提升視為一個好的開始，破局便是希望。