自2020年以來，一場突如其來的疫情將全球民航業打入冰點。

雖然國內疫情形勢日漸好轉，但海外疫情仍處於大擴散之中，離完全控制的日子還很遙遠。

在這種情況下，2020年民航業創下最高的歷史虧損紀錄。

2020年，民航旅客運輸量為4.18億人次，同比下降36.7%，民航幾乎回到了5年前。

2015年，民航旅客運輸量為4.36億人次。

歲末年初，多地出現疫情散發現象，一下子人們的神經又緊繃起來。

各地陸續發出了就地過年，非必要不出行的號召。

春運之際，有了去年經驗和教訓，尤其是海外的疫情大擴散，出臺這樣的號召是非常必要和及時的，畢竟短痛遠遠比長痛更能接受。

疫情很快得到了控制。

今年的春運可謂是喜憂交加。

一憂：今年春運回到8年前

但今年的民航春運可謂是雪上加霜。

如果從民航春運的旅客運輸量來看，可謂是一春回到了8年前。

2021年春運期間（1月28日-3月8日），40天內民航共運送旅客3539萬人次，較2020年春運同期下降7.78%，較2019年春運同期下降51.44%。

今年的春運民航客運量僅高於2012年3375萬人次，低於2013年的3810萬人次，真可謂一春回到8年前。

今年春運，民航可謂是遭遇重創，備受打擊，創下了有史以來的最大虧損。

二憂：客座率低位執行

比旅客運輸量大幅減少的是，客座率低位執行。

春運期間，民航平均客座率為64.2%，創下了自去年4月份以來的最低水平。

客座率低位執行，表示飛出去的航班多，運回來的旅客少，人氣嚴重不足。

三憂：人少價低成本高

股市有句俗話：量在價先。

就是說量是因,價是果;量在先,價在後。

這是因為成交量是股價變動的推動力量。

實際上這是源於經濟學上最基本的供求理論。

民航同樣如此，需求嚴重不足，供給嚴重過剩，價格必然大幅下跌。

原本春運期間的黃金票價變成了遍地白菜價，航空公司必然大幅虧損。

更令航空公司感到瑟瑟發抖的是，今年的成本較2020年已經大幅上升。

航油價格，不必說，現在的原油期貨價格一路攀升。

財務成本，不必說，都在借錢度日，且市場利率已經上升。

運營成本，不必說，規模都在擴大，民航發展基金恢復徵收。

民航當前面臨的窘境就是人少價低成本高。

當然了，民航並非沒有好訊息。

最大的好訊息，就是國內的疫情基本得到控制，已連續多日無新增本土病例；海外疫情也從日增80萬病例降至40萬左右。

一喜：日均客運量在上行

今年的春運40天，大年初一跌至最低點，當天運輸旅客量僅16.2萬人次，此後開始一路攀升。

從16.2萬人次到104萬人次，只用了6天的時間。

趨勢是上升的，是向好發展的，這一點對於民航來說，尤為重要。

二喜：客座率超去年

今年春運的客座率雖然較2019年春運同期下降18.77個百分點。

不過，讓人略感欣慰的是平均客座率較2020年春運同期增長4.59個百分點。

客座率的回升代表著人氣在回升，這一點對於民航來說尤為關鍵。

三喜：恢復速度超去年

2月17日（正月初六）起，市場開始迅速恢復，春運後半程20天內，民航運送旅客2466萬人次，較2020年大幅增長339.46%，較2019年下降34.14%。

尤其是春運最後10天，每天運輸旅客量都在130萬人次以上。

2020年民航每日旅客運輸量低於100萬人次的日子足足持續了129天，相當於4個月多的時間。

而今年僅持續了1個多月的時間。

也就是說今年的最為困難的日子比去年要短得多。

只要我們把疫情控制住，民航今年大機率比2020年要虧得少。

只要我們把疫情控制住，民航暑運旺季大機率能盼望到。

當然，我們也要清醒地認識到海外疫情形勢仍然很嚴峻，國際航線的完全恢復在2021年基本不可能，所以民航運力過剩的狀態仍要持續較長一段時間，行業內的價格戰仍要持續一段時間。

畢竟沒有出清就沒有新生。