導 讀

美國國會賦予了兩個機構執行交通安全法規的權力，這導致了這兩個派系之間的權力鬥爭，而特斯拉正是處於中間。

雖然NTSB和NHTSA同屬汽車安全監管機構，但NTSB和NHTSA的職能角色和專業定位略有不同。NHTSA負責制定投放市場的轎車和輕型卡車的安全規定，對被認為有缺或者是不安全的車輛、系統或零件強制召回等等；而NTSB更專注於調查交通意外成因，向監管機構和業界提供意見，不僅僅是調查車禍，而且還調查飛機和船禍。兩個機構從不同角度處理安全問題。

就是這樣不同職能的兩個部門， “矛盾”最近也是呼之欲出。美國全國運輸安全委員會（NTSB）上月去信同屬汽車安全監管機構的國家公路交通安全管理局（NHTSA），要求部門對自動駕駛系統建立更嚴格的安全規定甚至是更嚴格限制，信中16次提及電動車生產商特斯拉（Tesla），批評Tesla在公路上利用駕駛者測試最新發布、仍屬於測試版的FSD系統（完全自動駕駛系統），實際上只有L2等級的效能，不顧司機和其他道路使用者安全。

換句話說，僅僅具有某種程度上的自動駕駛功能，駕駛者仍須保持專注、操控方向盤，與Tesla CEO馬斯克先前曾吹捧內容相差很大，更是批評NHTSA的不干預手法為司機及其他道路使用者構成潛在風險。

美國國家運輸安全委員會(NTSB)希望各州能更嚴格地監管自動駕駛汽車測試。另外，美國國家運輸安全委員會認為，亞利桑那州應該對自動駕駛汽車實施更嚴格的監管。亞利桑那州一直是自動駕駛汽車測試的“溫床”，來自不同州的更多監管可能會對特斯拉產生影響，因為它們將在未來繼續測試更復雜的自動駕駛技術。

NTSB的另一個要求是解決自動駕駛技術無法解決的道路事故。NTSB希望NHTSA能讓製造商開發一種機制，讓他們的自動駕駛技術在某些不該在上面行駛的道路上失效。其中提到了佛羅里達州德爾雷比奇(Delray Beach)發生的一起撞車事故，美國國家運輸安全委員會(NTSB)稱，特斯拉有過錯，因為它允許司機在一種並非為其設計的場景下使用自動駕駛汽車的功能。

NTSB還要求NHTSA要求汽車製造商為所有汽車安裝防撞系統、提供駕駛者監管系統、強制車廠向聯邦政府提交安全報告。薩姆沃爾特則針對Tesla情況，建議NHTSA檢查Tesla自駕系統的運作限制、司機誤用系統的可能性等是否引起安全風險。

自動駕駛的現狀是，它是一項偉大的技術，但也有缺陷。因此，司機應該時刻保持警惕。在佛羅里達州威利斯頓發生的另一起撞車事故中，司機使用特斯拉軟體無法檢測到迎面而來的半掛汽車，所以，很難知道什麼樣的法規可以防止這種情況的發生。

特斯拉似乎面臨著一種兩難境地，它似乎與美國國家運輸安全委員會(NTSB)提出的要求幾乎沒有關係。特斯拉有一個營銷問題。而埃隆·馬斯克承認，無人駕駛汽車並不是全自動的，也永遠不會真正實現全自動。他說司機應該隨時準備抓住方向盤，特斯拉的軟體會讓駕駛員每10秒敲一次方向盤。

馬斯克曾在去年的世界人工智慧展上，暗示搭載FSD系統的Tesla車輛「已經相當接近等級5」，並指未來1到2年內就能達到「真正的完全自動駕駛」。NTSB的信件曝光後有車主批評FSD名不副實。而Tesla副法律顧問威廉姆斯（Eric C.Williams）早前則向加州自動汽車管理局表示，旗下的Autopilot（自動輔助駕駛）和FSD兩大功能，整體而言仍屬於等級2級別，反映現實情況和馬斯克的說法仍有一大段距離。

而NTSB對NHTSA也提出了針對特斯拉的建議，“需要確定該系統的操作侷限性、駕駛員誤操作的可預見性、以及在計劃中的ODD（操作設計域）之外操作車輛的能力是否會對安全構成不合理的風險。”

儘管特斯拉憑藉“特立獨行”而吸引了一大票車主和忠實粉絲，但該公司的 FSD系統（完全自動駕駛系統）仍引發了較大的爭議。而對於更廣大的交通參與者們來說，兩個部門共同推進更完善的法規，至少也可以杜絕廠家透過“文字遊戲”來打各種擦邊球。