在說馬達西奇之前，我們先來講兩個故事。

在北京海淀區玉淵潭南路有這樣一家烏克蘭特色餐廳名叫基輔羅斯餐廳，據說在這家餐廳你不僅能夠品嚐到正宗的烏克蘭佳餚，還能在現場近距離欣賞由烏克蘭國家人民演員以及功勳歌唱家帶來了的精彩表演。

是的你沒有看錯，來自烏克蘭的功勳歌唱家及人民演員。這些曾經蘇聯人民的驕傲，來到中國，在一家餐館裡組成了所謂的“基輔羅斯藝術團”。在這裡如果你想同這些功勳歌唱家同臺獻唱，也就需要花個百十塊錢。

歌唱家和演員尚且如此，何況普通老百姓？

另一個故事發生在2019年，烏克蘭著名軍工科學家，同時也是安-255設計師之一的維克多·瓦爾基里在烏克蘭首都基輔的街頭被警察毆打，原因是瓦爾基里被當成了貨幣詐騙犯。一個年過80的軍工科學家淪落街頭被圍毆，能發生這種事的，除了烏克蘭，全球找不出第二家。

維克多·瓦爾基里

“一個沒有英雄的民族是不幸的，一個有英雄卻不知道珍惜的民族是無可救藥的”。這句話用來形容如今的烏克蘭再合適不過，同樣也適合今天的馬達西奇。

無論是烏克蘭還是馬達西奇，最重要的從來就不是什麼圖紙或者裝置，最重要的是無數優秀的烏克蘭科學家和烏克蘭工程師，重要的是“人”。

馬達西奇的崛起與蘇聯航空工業的發展密不可分，最早可以追溯到沙俄時期。馬達西奇的前身是一家生產農具的農具廠，1915年轉型開始生產活塞發動機，並更名為馬達發動機廠。

在第一次世界大戰期間沙俄的工業基礎十分薄弱，這也導致了沙俄與其它帝國相比，航空工業發展極度緩慢，各種航空產品幾乎全部依賴進口，能夠用於飛機設計研發的資金也少得可憐。巧婦難為無米之炊，當時身為沙俄首席航空工程師的西科斯基直接負氣出走（沒錯就是今天大名鼎鼎的直升機巨頭西科斯基的創始人），移民美國實現了其航空理想。如果當時的沙俄能預料到今天這個局面，估計腸子都悔青了。

馬達發動機廠的第一件作品就是仿製法國的M-1發動機。

在第一次世界大戰結束後，沙皇政權被推翻，蘇聯成立，與此同時馬達發動機廠的母公司被收歸國有，馬達發動機廠也被同時國有化，並於1920年改了一個頗具蘇聯特色的名字“布林什維克工廠”。

可以這樣講，在近代以來俄羅斯的航空發動機生產研製同樣遵循了一個從仿製到自主研發的道路，這樣的發展思路不論對馬達西奇還是蘇聯的航空工業而言，無疑是正確的。

布林什維克工廠先後經歷了幾次更名，包括國營19號工廠、巴拉諾夫第29發動機製造廠、人民委員會第478號工廠等等，直到蘇聯解體後其被正式更名為“馬達西奇”，也就是今天為我們所知的航空發動機製造巨頭烏克蘭馬達西奇公司，只不過現如今這個“巨頭”可能要打上引號。

馬達西奇最為著名的產品當屬25噸級的D-18T，從技術上來講，與西方國家相比，這款發動機已經算不上先進，屬於上個世紀的技術。作為一款三轉子高涵道比的大推力發動機，經過改進其推力可以達到30噸甚至更多，而中國引進的AI-38，也就是升級版的第四代D-18T由於相關資料並未公開，在這裡我們也不好推測，但可以肯定的是，其推力一定是在D-18T之上。

其實馬達西奇並不像我們想象的那樣神乎其神，在大涵道渦扇發動機製造領域，馬達西奇並不算先進，只是對於中國而言，由於缺乏大涵道渦扇發動機的相關研製經驗，起步困難，所以收購馬達西奇或者引進相應的航發技術，對於還處在航發研製初級階段的我們有利無弊，實現跨越式的發展，不能說幫助我們在國際上多領先，但至少不能落後太多。這也是我國航發發展的思路之一，透過引進消化，進而實現自主研發。

那麼我們回到問題本身，收購馬達西奇對我們真的那麼重要嗎？

顯然不是。

首先我們明確一個問題，馬達西奇是一家完完全全的航發製造企業，準確地來講，馬達西奇是一家“工廠”。而真正負責設計的是伊夫琴科-進步設計局。

在1943年到1954年的人民委員會第478號工廠時期，工程師亞歷山大·喬治奧維奇·伊夫琴科單獨組建了第478號設計局，將航空發動機的設計工作從工廠脫離開來，而第478號設計局就是日後著名的伊夫琴科-進步設計局。

說到這大家可能也都看出來了，實際上真正掌握核心技術，對我們航發發展有益的其實並非是馬達西奇，而是其背後的伊夫琴科-進步設計局。而無論馬達西奇出售與否，烏克蘭不會蠢到將伊夫琴科-進步設計局打包出售，即便是烏克蘭同意，以美國為首的北約也絕不會點頭。

但阻止中國收購馬達西奇，控制伊夫琴科-進步設計局就能阻止技術外流了嗎？別忘了，正如我們之前所說，最重要的從來就不是什麼裝置和圖紙，而是人才。

烏克蘭駐華大使焦明訪問航空產業基地發動機總裝廠

近些年來，大量的烏克蘭專家技術人員舉家遷往中國，一方面烏克蘭確實已經到了入不敷出的地步，科研人員待遇極差，不要說正常的技術研發了，就連基本的生活保障都成問題，這感覺就有點像當年的西科斯基出走美國。

在2019年我國新增選的外籍院士中，就出現了這樣一個熟悉的名字-畢思敏·弗拉基米爾。而這個畢思敏不是別人，正是烏克蘭伊夫琴科-進步設計局的總設計師。

畢思敏·弗拉基米爾

畢思敏負責並參與了中國和烏克蘭聯合研製AI-225-25渦扇發動機的相關工作，為中國的飛機心臟研發之路做出了突出貢獻。而這僅僅是烏克蘭在各領域來華專家的冰山一角而已。

負責瓦良格號航母建造的烏克蘭航母專家巴比奇·瓦列裡

現在來看，其實無論天驕航空對馬達西奇成功收購與否，對我國的航發發展都不會產生什麼大的影響，畢竟吸引人才的目的已經達到了。

早在前蘇聯時期，蘇聯就將航空科研的重心放到了教育及人才培養上，包括成立著名的茹科夫斯基空軍工程學院、基輔國立航空大學、莫斯科動力學院、莫斯科航空學院、哈爾科夫航空學院、烏法國立航空大學等等，在航空器研發生產上也逐漸形成了從研究院到設計局再到工廠的多層形式，確保了航空工業發展的有機迴圈，各個設計局、研究院相互間存在一定競爭關係，最終實現了具有蘇聯特色的航空工程科研生產體系。

莫斯科航空學院

烏法國立航空大學

從沙俄時期的仿製，再到蘇聯時期的領先世界，前蘇聯乃至今天的俄羅斯能夠問鼎世界航空工業金字塔頂端，並不是靠爬得有多高，而是靠金字塔的基座有多深，換言之靠的是每一名航空工程科研人才。

這一點同樣適用於中國的國情，如何提高我們自己的航空科研人才的培養質量，是需要思考的。一方面吸引國外人才，補齊短板，另一方面加大教育投入，而更重要的是提升科研人員待遇，不能既讓馬兒多跑，又讓馬兒少吃草，您說呢？