2021年3月1日，東航在上海和商飛正式簽署了國產幹線客機C919民航客機的正式採購合同，這不光是C919客機第一個確認客戶，同時東航也將成為國產大飛機C919的第一個交付使用者。按照雙方簽署的C919客機採購合同內容，此次採購合同中東航一次性採購了5架C919民航客機，而首架C919客機將在今年下半年正式交付東航試運營，剩餘的四架C919客機將在2022年之前全部交付東航。

可喜的是雖然C919現階段還沒有正式交付航空公司運營，不過從C919開始研發到試飛的這幾年內C919已經積累下了超過1000架以上訂單，而且這個訂單數還是最新資料。當然相比同級別的A320NEO和B737MAX這兩款機型分別擁有幾千架訂單相比還有很大差距，但是C919可是一款全新研發的“新客機”，而競爭對手A320NEO和B737MAX則是換裝了新發動機的改進機型，在換髮之前兩款機型全球累計交付數量合計早就超過了上萬架，而作為全新研發還未真正服務乘客的客機，C919拿下的上千架客機訂單背後其實並沒有我們想的那麼簡單。

首先C919雖然已經拿下了上千架訂單，但是這個訂單屬於“意向訂單”，並不是真正意義上的採購訂單。因為對於航空公司而言，為了保證航空公司的正常運營，機隊的客機不僅要保證服役年限在一個最佳值範圍內，同時面對民航客機生產速度不像汽車一樣可以達到每年百萬輛以上，所以各家航空公司都會在現役客機還未退役之前，提前和飛機制造商確定採購意向，這個採購意向中只包括了準備採購什麼型別的客機、採購數量等簡單層面協議內容，因為不是真正意義上的採購訂單所以不代表真的買。但是對於航空公司而言，全球能夠製造大型客機就這幾家，我在你家下了意向訂單，那麼就不會再去意向採購其他飛機制造商的客機，但是對於飛機制造商而言為了拿下更多的採購訂單，可能就會主動降低價格等方式妥協來贏取本來已經屬於競爭對手的採購訂單。

特別是以前全球範圍內能夠選擇的除了波音就是空客，但是現在不一樣了，航空公司除了可以選擇波音和空客外，還可以選擇中國的商飛、俄羅斯的伊爾庫特，但是每家航空公司的採購數量是有一定範圍的，所以面對狼多肉少的局面下，航空公司就有更多的有利條件和飛機制造商討價還價。也就是說雖然現階段C919的意向採購訂單總數已經上千架了，但是這上千架訂單未來航空公司是否會真的按照意向訂單來真正簽訂採購協議仍然是未知數，保守估計的話最多有六成左右，剩下的或許會選擇其他飛機制造商。當然這個規則同樣適用於C919的競爭對手空客的A320NEO和波音的B737MAX機型，也就是說C919現階段拿下的上千架意向訂單中一部分最終會選擇空客或者波音的同級別機型，同樣空客和波音拿下的幾千架意向訂單也會有部分跑到C919這邊來。

畢竟對於航空公司而言也是要盈利的，那麼選擇運營成本和採購成本更低的機型顯然能夠大幅提升航空公司的盈利率，相比A320NEO和B737MAX機型接近1億美元的單價而言，C919的單價只有5500萬美元左右，對於全球存在數量更多的低成本廉價航空公司而言，選擇C919更符合價效比和廉價航空公司運營策略，而且這個價格還是初期的價格，後期隨著產量的提升之後單價還有進一步下跌空間。

其次C919雖然是一架全新機型，在成熟可靠性上肯定無法和已經交付運營幾十年的A320和B737相比，但是C919仍然具備很大的競爭優勢。首先民航客機的安全規定標準非常嚴格，不管是空客還是波音還是其他飛機制造商，只要涉及到民航客機的研發製造上，在核心零部件的選擇上全球就那麼幾家供應商可以選擇，而這些供應商所生產的航空零部件都是經過上萬小時飛行考驗過的，無論是在效能表現還是在安全可靠性上都達到了民航客機標準線以上。也就是說C919雖然在成熟可靠性上沒法和A320NEO和B737MAX相比，但是實際上從整架飛機的零部件供應商來說三款機型所裝備的零部件基本都是同一家供應商所生產的，比如C919的航電系統供應商是美國的霍尼韋爾航空和中航工業的合資公司，實際上B737MAX的航電系統也是霍尼韋爾公司供應；再比如C919裝備的發動機和A320NEO和B737MAX裝備的都是CFM公司最新研發的LEAP系列發動機，三款機型裝備的發動機差別很小，屬於同一系列發動機的不同子型號罷了。對於航空公司而言，既然C919和A320NEO和B737MAX三款民航客機的核心零部件供應商都是同一家，那麼在效能和核心裝置可靠性等方面幾乎沒有差別的情況下，顯然還是更便宜的C919最具價效比優勢。

其次關注C919客機的網友中可能很多人會覺得雖然C919的意向訂單總數已經超過千架以上，但是大部分都是國內的航空公司採購，而國內的航空公司都是國家公有的，國外航空公司採購C919的很少，所以C919當下的上千架訂單大部分都被國內航空公司所採購，是不是說C919的效能並沒有表面上那麼好，所以國外航空公司不願採購。關於這些評論不能說全對也不能說全錯，因為這裡面存在很多細節問題需要明白。

首先不管是什麼性質的航空公司都是需要保持長期盈利的，對於國內的航空公司而言不可能為了支援C919不顧其效能表現隨意採購幾百架吧，畢竟單架C919客機的價格也不便宜。其次也不能說C919客機國內買得多、國外買的少就是C919的效能表現不行，當下這種情況恰恰說明航空公司在選擇民航客機的時候並不會只看情面而隨意採購，只有C919客機的效能表現真的和A320NEO、B737MAX一樣好，那麼買家就會越來越多，所以當下C919國內訂單多，那就先在國內飛，運營的好了國外航空公司也是看在眼裡的，後面選擇C919的就會越來越多。

最後C919首批5架正式採購訂單的簽訂，不光意味著C919客機的成功，更代表了整個中國航空製造業的順利開局。因為C919的成功不僅填補了我國在大型民航客機只給領域的空白，同時也成功建設和培養了一批航空產業鏈和更多的航空製造業從業人員，未來商飛基於C919的好開頭還會研發出更多先進的民航客機出來，不管是對於中國民航客機的發展還是對於商飛的發展來說，C919成功了就屬於我們從無到有的起步成功，後面我們更多新機型的出現則能夠更大範圍的擴張中國航空製造這張名片。

就像我們國家的高鐵一樣，以前我們也是引進加拿大、日本的零部件組裝我們的高鐵，到後面我們逐漸掌握技術後開始研發中國標準的高鐵，再到最後中國高鐵標準成為世界高鐵建設標準一樣，C919首批5架訂單的成功對於中國航空製造業就是開了一個好頭，就好比有航空公司來買C919，當下我們只能提供試飛階段的樣品，所以買家只能選擇其他製造商的客機。但是C919開始交付運營後我們就有了成品，我們就能拿業績說話。而且當下我國已經是全球第二大航空市場，未來需要C919這一級別的客機數量會越來越多，我們及時的拿出C919客機滿足需求量更大的國內市場，把航空資本留給我們自己不香嗎。