2005年的8月14日，希臘的兩架F-16戰鬥機，在空中巡邏的時候，發現了一架“幽靈飛機”飛機上的氧氣面罩全部脫落，乘客全都昏迷，而駕駛艙裡面的機長神秘失蹤，只留下副機長倒在儀表盤上，正當飛行員準備報告的時候，一個人走近了駕駛艙，那麼，這個人究竟是誰？飛機上的人為何全都昏迷不醒？機長究竟去了哪裡呢？嗨你好，我是方兄，今天我們來講一講幽靈航班《太陽神航空522事件》

2005年8月14號，一架由塞普勒斯，經希臘雅典，轉飛捷克布拉格的太陽神航空波音737-300客機，班次為ZU-522。墜毀在了希臘雅典附近的一個山坡上，飛機上121人全都遇難。飛機在墜毀之前的很長一段時間，地面塔臺都無法與飛機取得聯絡，但是雷達上面又顯示，飛機又一直沿著固定的航線在繼續飛行。不過，在抵達目的地之後，飛機一直在天空中盤旋，此時，希臘擔心飛機被恐怖人員控制，便派出了兩架F-16戰鬥機前去檢視情況，戰鬥機在靠近飛機的時候發現，飛機上的氧氣面罩全都脫落，所有乘客全都昏迷不醒，其中有清醒的乘客試圖去控制飛機，可最終飛機也因為燃油耗盡墜毀了。當時整件事發生以後，都讓人感到十分的疑惑。為什麼飛機上的駕駛員和乘客全都昏迷不醒呢？

讓我們把時間回到飛機起飛的那一刻

早上9點，機長和副機長在做起飛前的檢查工作，一切正常之後準備起飛，9點07分，522號航班得到空管的允許後順利升空，他們將要爬升至3萬4千英尺的高度層飛行，9點20，飛機向預定高度爬升，此時駕駛艙突發警報聲，飛行員懷疑是飛機的警鐘，但飛機的警鐘是在地面的時候才會響，其目的是為了提醒飛行員，飛機此時還不能起飛。

隨後過了5分鐘，9點25分，機長並不確定飛機是出現了什麼問題，便趕緊透過無線電向塞普勒斯拉爾那卡機場的太陽神航空籤派中心尋求幫助，隨著飛機越飛越高，機長髮現溫度越來越高，他開始懷疑係統警示聲是因為空調系統故障引起的。沒過多久，飛機上的主要警報燈也響起，由於機長口語水平並不太好，所以地面工作人員與他溝通極度困難，最終機長在重複了無數遍以後，工作人員終於聽懂了。最終，工作人員查詢得知，第一個警鐘原來是飛機的冷卻風扇指示燈。正當他們還在解決第二個警報的時候，飛機上的氧氣面罩就已經自動脫落了，隨後，飛機便和地面工作人員失去了聯絡。最終這架飛機在空中盤旋了幾個小時以後，最終因為燃油耗盡墜毀了。

全飛機的人死亡之後，飛機繼續飛行六個小時，真實發生的幽靈航班有多可怕。所有營救人員趕到之後，發現墜毀附近的土地全都被燒焦了，機尾先著地，隨後，機身翻滾了大概500多米遠，除了駕駛艙和機尾，其它地方全都碎成了碎片，當地警方出動了30多輛消防車，8架滅火飛機，和3架直升飛機來滅火，最終火勢被控制了。但機上的所有人員全都救不回來了。

事故發生以後，航空安全委員會立刻開始調查。飛機一旦出事，大家都知道先要找到飛機的黑匣子，可是在這次事件中，調查人員找到黑匣子，開啟之後發現，黑匣子已經完全損壞了。黑匣子不能用調查隊，只能先去找塔臺詢問當天的情況，隨後，有工作人員回憶，當時飛機在起飛不久，機長與他們聯絡過，機長表示飛機上出現了警報提示，可正在溝通的時候，忽然就與他們斷了訊號。之後就再也沒有聯絡上他們。

隨後工作人員還表示，這架飛機，之前多次發現後門有問題，有一次在飛機起飛以後，因為後門無法關閉，最終強制迫降。而這一次起飛之前，擔心出現相同的問題，他們還主動去檢查了後艙門。他們把飛機的自動加壓裝置改成了手動，這樣可以讓飛機在不啟動的情況下，加壓充氧，就有點像把腳踏車輪胎放在水裡泡著檢查它是否漏氣一樣。隨後工程師也拿出了他們的檢查報告，上面也寫著後門問題排除。

調查人員離開塔臺以後，他們忽然想起了現場的飛機零件，雖然很多都是碎片了，但是，駕駛艙是完整的，於是，他們就從飛機上拆下了加壓裝置的控制板，此時的控制板的加壓裝置，果然還在手動擋。如果飛機在起飛以後，還沒有調回去的話，最終就會導致氧氣不足，溫度上升。這樣看來，機長最開始以為是空調系統故障，其實不是，而是飛機失壓之後導致的缺氧反應，而人一旦缺氧就會引發一系列的神經反應，如果缺氧6分鐘左右，就會出現不可逆的變化。

當時機長並沒有意識的這種情況，所以才會出現視線模糊，邏輯混亂，導致和塔臺溝通並不順暢。最終，機長和副機長都沒有注意到加壓裝置的問題，隨後兩人同時失去了意識，此時，飛機上的乘客們發現面前的氧氣面罩脫落了，但是他們並不知道飛機發生了什麼。儘管有氧氣面罩也無濟於事，因為機長已經昏迷，加上飛機上的氧氣面罩只能維持10多分鐘的氧量。

如果機長在清醒的情況下，這10多分鐘是可以帶領乘客脫離危險的。而當時的情況是機長都已經昏迷不醒了。所以，就這樣，全飛機的人都因為缺氧導致昏迷不醒，意識模糊。最終發現機長倒在空調電路板的旁邊，極有可能，機長在最後一刻起身去檢查，最終因為缺氧倒地，就再也沒有起來了。所以才看到主駕駛的位置是空的。不過機長倒地以後，飛機上還有一個人在走動，隨後調查人員調查了飛機上的指紋，發現是一位男空乘的指紋，這架飛機上的一位空姐是他的女友，他為了能夠和女友一起出行，還申請和別人調換出勤時間。調查組隨後在駕駛艙的座艙通話記錄發現，曾錄到過一段他向F-16戰鬥機的求救資訊，可惜由於聲音太小沒有被戰鬥機飛行員聽見。調查組在現場發現了，飛機上有4瓶便攜氧氣瓶，每瓶都可以用1個小時左右，其中有3瓶已經有過使用的痕跡，並且在乘客座位上讓乘客用的氧氣面罩，還有為了航空工作人員，在特殊情況的備用氧氣，這位男空乘，因為本人是潛水運動員，所以肺活量很大，對氧氣的需求也更合理。

因為這些因素，所以才會撐到F-16戰鬥機的到來。根據這些種種資料，調查組推測事故發生的情況應該是這樣的，男空乘的願望是成為機長，因為他擁有商用駕駛員的執照，並且受過270個小時的飛行訓練，當事故發生的時候，當時他卻不敢嘗試。他需要一個幫忙，最開始，他嘗試著幫助副機長恢復意識，可惜沒有成功。最終在這架飛機上，只有他一個人還活著。看著所有人的人都昏迷不醒，女友躺在身邊，此時，飛機上的氧氣也所剩無幾了。他終於決定自救。於是，他來到了駕駛艙，坐上機長的位置，他顯示用無線電呼救，並且注意到了旁邊的F-16戰鬥機，並且還向他們揮手示意。最終，在不斷地嘗試下，飛機解除了自動駕駛，此刻的飛機沒有繼續盤旋了，可惜的是。飛機的燃油正好燒沒了。引擎熄火，飛機急速墜落，而他在最後一刻也還想穩定機身，可最終還是無能為力。一架載有121的飛機，就這樣重重地砸在了地上，機上的所有人無一生還。回顧整個事件，就因為一個小小的按鈕。最終導致悲劇的發生。因為這件事情，2006年，太陽神航空公司，就因為銀行賬戶凍結，最終宣佈停飛。

其實高空缺氧的安全事件，這一起絕非首例。在1999年美國聖捷特航空的里爾35噴射機，就因為同樣的原因墜亡。並且這兩起事故也是極其相似，當時也是有F-16戰鬥機進行觀察，最終，還是因為燃油耗盡，最終墜毀在了南達科他州。事發前，里爾35從機場出發，將準備進行4小時45分鐘的航行。當飛機升高到7000米時，塔臺就無法再聯絡到機長了，而飛機還在繼續上升，最終升到了14100米高空。

並且，還沒有按照原定計劃飛行，反而朝著內陸飛行，眼看著飛機失聯，並且又朝著人口密集的城市飛去，於是，當地軍方擔心是恐怖襲擊，便立刻派出一架F-16戰鬥機前去檢視，隨後，戰鬥機跟上了里爾35客機，戰鬥機飛行員發現飛機是在正常飛行，並沒有出現什麼問題，唯一有問題的是就是窗戶上都結成了一層冰，飛行員立刻將這個情況反饋回去，最終專家斷定，飛機應該是缺氧了，而裡面的人估計都失去意識了，為了確定飛機的情況，飛行員每隔一段時間，就向基地彙報情況，只要飛機有可能墜落在人口集中的地方，就提前將他擊落。

不過幸運的是，里爾35並沒有墜落在人口密集地區。事故發生以後，調查組的人員調查黑匣子的資訊後，更加確定了，是因為缺氧導致空難發生的。因為在飛機的警報聲響起後，副機長多次翻閱應急手冊，但始終無法理解。最終導致兩人錯過了帶上氧氣面罩的時間，之後，他們便失去了自救的機會。當時飛機上算上機組人員總共6人。但其中一人是高爾夫球明星，而他在死亡以後，也引發了媒體的大量報道，圈內人機會都來參加了他的弔唁會。其實，除了民航客機，就連戰鬥機都出現過“幽靈航班”其中最出名的就是米格-23橫跨了整個歐洲，當時，一架蘇聯空軍的米格-23M戰鬥機，在沒有任何駕駛員操作的情況下，橫跨多個國家最終墜毀。

1989年7月4日，蘇聯駐波蘭的一架米格-23M起飛不久後，突然出現發動機故障，推力明顯不足，飛機開始朝地面墜落，駕駛員隨即在150多米的高度彈射出艙。可是就在駕駛員離開之後，這架飛機反而沒有往下墜了，意外地抬起頭又飛了上去，就這樣，這架沒有駕駛員的“無人機”很快就衝出了東歐，隨後進入了西德領空，當時駐守荷蘭的美軍發現有戰鬥機入侵，便立刻派出F-15前去攔截，可沒曾想到，戰鬥機駕駛員靠近了才發現，這架飛機居然沒有駕駛員，並且沒有座位，也沒有艙蓋。

於是，戰鬥機就這樣一直護送這架“無人機”往前飛，最終這架飛機在飛過了荷蘭領空以後，又飛到了比利時，並朝著法國方向飛去，而法國也派出了戰鬥機前去攔截，不准它進入法國境內，此時，跟著飛行的美軍戰鬥機也收到了命令，要求在海上將其擊落，可是飛機還沒有到達法國，就因為燃油不足，最終在比利時境內墜毀，導致以為18歲的青年不幸遇難。事情發生以後，比利時向蘇聯提出抗議，指責蘇聯未在此事發生後向比利時等國預警，也未在墜毀後及時披露相關訊息。

雖然前面講了許多幽靈飛行的案例，可能大家聽完會感到很恐懼，其實，大家也不用擔心，因為自從太陽神航空客機事故發生後，各國都重新對操作規定進行了調整，現代民航商業航班幾乎沒有發生類似的高空失壓事故。而且，現代客機採取雙人機組，即便出現疾病也很少會出現雙人都失去意識的情況。雖然中外都有發生飛機上飛行員突發疾病的事件，但在其他飛行員的操縱下，飛機都成功返航或降落較近機場了。至於駕駛員不見或離開飛機，對民航來說，更是有點天方夜譚了。

其實飛機事故的死亡率並不高。反而飛機才是最可靠最安全的交通工具，但它也是最讓人害怕的。中國民航學院安全科學研究所所長孫瑞山曾說過：“按每百萬次飛行發生的有人員死亡的空難事故次數計算，1991年是1.7次，1999年降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的機率算，117.65萬次飛行才發生一次死亡性空難。假如有人每天坐一次飛機，要3223年才遇上一次空難。而以路程為標準的安全度量單位，即平均每飛行1000公里死亡的人數，自上個世紀 70年代中期以後大約為0.05個，遠遠低於鐵路和公路。”飛機出事故的機率相對於其他交通工具是很小的，飛機和汽車的比例是1：3000 ；和火車是1：1000。所以也不要害怕坐飛機，乘坐飛機並沒有那麼可怕！好了，我是方兄，今天的節目就到這裡了，喜歡還請點個關注，我們下期節目再見。