作為財經領域的創作者，原計劃是寫一寫關於貨輪擱淺蘇伊士運河後對全球經濟、貿易、地緣政治等各種方面的影響，利好與利空等話題。但最近跟一位常年往返蘇伊士運河的船長聊起這件事以後，讓我大開眼界，因為他發現的幾個違背常理的疑點，他給出的理由，也足以讓我信服他所指出的疑點。

蘇伊士運河集裝箱貨輪擱淺事件關鍵點回顧

1、擱淺的貨輪是一艘超大型集裝箱船，是世界最大的遠洋船之一；

2、擱淺貨輪是從我國深圳市鹽田出發駛向荷蘭鹿特丹的途中，於當地時間3月23日在蘇伊士運河擱淺，造成運河雙向大堵塞；

3、該貨輪的所有權歸屬人和船東來自日本的“正榮汽船”公司，經營這艘貨輪的是我國臺灣省的“長榮海運”公司；

4、據英國BBC報道，美國海事歷史學家薩爾·梅爾科利亞諾在採訪時表示“這是有史以來在蘇伊士運河擱淺的最大型船隻”，並稱此事很罕見，可能會“對全球貿易產生巨大影響”；

5、目前給出的擱淺原因疑似是遭遇50公里/小時的大風和沙塵暴加劇了操控難度最終致使偏離航向擱淺；

6、貨輪擱淺位置剛好在蘇伊士運河最狹長區域中段位置。

我的船長朋友認為貨輪擱淺的疑點在哪裡

疑點一、擱淺的原因貌似不是惡劣天氣所致

據我的船長朋友描述，在蘇伊士運河出現大風和沙塵暴並不算極端惡劣的天氣，既然出現了當天的大風和沙塵暴，也不至於讓駕駛失控導致偏離擱淺，一切都是可控的，並且這也不是什麼難事，就好比一名汽車司機需要面臨倒車入庫這麼尋常，但故事確實發生了，也難怪BBC報道中用“罕見”一詞來形容。

首先，對於沙塵暴來說，根本不會影響貨輪駕駛員的駕駛。就拿職業運輸飛行員來說，是需要掌握儀表飛行技能的，也就是可以不透過目視，就可以實現起飛，駕駛和降落，全部看儀表就可以完成了。現代化的遠洋貨輪也是如此，駕駛室中配備的智慧儀表顯示系統，就可以忽略沙塵暴對目視駕駛的干擾。

其次，對於大風來說，50公里/小時的風速對這種噸位級的貨輪來說，影響微乎其微，一切都在駕駛員的駕駛掌握之中。更蹊蹺的是，此艘擱淺貨輪最終定格住的船身位與運河兩岸基本上形成了一個直角，也就是沒有死角地堵住了整個運河的船隻流通。

最後，最核心的一個關鍵點則是，即便是外界因素導致的偏離航線，那麼擱淺時船身與岸邊的夾角應是一個小角度，可如果是小角度擱淺，即便有大風，也不會形成現在的船身體位；如果想要形成現在的船身體位，那務必是以大角度衝向岸邊擱淺的，而50公里/小時的風速，是不可能致使這艘貨輪以大夾角駛向岸邊擱淺的。

疑點二、救援動用了少數挖機等陸地裝置以及8艘小型拖拽船

船長朋友曾經也遇到過擱淺事件，但過往的救援方式跟這次的救援方式順序完全不符，首先他強調埃及調遣的挖機等裝置的數量，去解決這種噸位的貨輪，好像是在開玩笑一樣，明顯沒有全力以赴，難道能緊急動用的挖機這麼少？

另外，最可笑的是，擱淺處的船端還沒有得到解決，就派去8艘拖拽船拉拽擱淺中的貨輪，況且還是在沒有實現全部浮力和降低載重的兩個前提下去拖拽，不誇張地說，這就相當於8只螞蟻在拉一隻大象，最後的救援結果也正如我船長朋友所說，根本拽不動。

這要是能拽動就怪了，船長朋友最後還計算了8艘拖拽船在全浮力前提下的總拖拽馬力，再對比貨輪的啟動馬力，也是遠遠不夠的。

難道救援船隻就不明白這是在做無用功？明知道這不是救援的正確方式，為什麼還浪費人力物力呢？

寫在最後

按照船長朋友的描述，我也覺得這兩個疑點確實值得考究，很可能不是自然因素所未為之，如果是人為因素故意造成的，那麼目的又是什麼呢？我不敢斷言！

但如果此時蘇伊士運河堵塞時間長時間得不到通航，我確實大機率的分析出不論是經濟貿易的角度，還是地緣政治的角度，對美國產生的負面影響是最大的......