1985年8月12日下午6點24分35秒，從日本羽田國際機場起飛了12分鐘，準備在50分鐘左右後降落到大阪伊丹機場的JAL123號航班，在7300米的高空中，突然發生了爆炸性的艙內減壓，直接導致飛機的尾翼大半掉落。事故原因：在1978年6月2日，該機執飛東京羽田國際機場——大阪伊丹國際機場的JAL115班機時，在伊丹機場著陸時因角度過大導致機體尾部觸地，造成25人受傷（日本航空115號班機事故），而飛機制造商波音公司對這宗事故的不當修理成了引發後來空難的主要原因。另外從1985年2月至失事前，該機客艙後部的廁所門便發生28次故障。然而事故調查報告書中並未將廁所門的故障歸結為前次事故機體變形所導致。

1982年8月19日，該機從羽田機場飛往札幌千歲機場降落時，由於視野不良導致飛行員判斷錯誤，致使該機從跑道右側滑出，導致四號引擎觸地因而復飛。在視野不良的情況下，機長仍然允許副機長操作著陸，這違反了當時的日航規定。這一次空難成為了航空歷史上單架飛機死亡人數最大的空難事件。

出事的JAL123航班為這架飛機當天預定飛航的第五個航班，到達大阪後折返的JAL130班機為是當天最後的一班大阪往羽田班次，因此當時自羽田起飛的JA8119機上共搭載了能夠飛行3小時15分鐘，足夠直接返航而不需在大阪進行補給的燃料。 JAL123航班的飛行計劃為：18時00分自羽田國際機場起飛，起飛後爬升至24,000呎後向西南方向直飛，到達伊豆大島後轉向朝西方直線飛行，直至和歌山縣串本町上空後以順時針方向繞行約135度之後朝東北方進場，預計18時56分到達伊丹機場。

事故發生時，客艙內的氧氣面罩直接落下，並開始播放預先錄製的廣播，乘客們也按照廣播與空服員指示戴上氧氣面罩、繫上安全帶並熄煙；另外，因為有迫降於海上的可能性，因此有部分乘客穿上了救生衣；同時波多野座艙長也透過機內廣播指示機內所有空服員準備氧氣瓶。根據生還者的證詞，客艙內沒有混亂，非常平靜，帶小孩的乘客根據提示為孩子戴好氧氣面罩。之後乘客皆以“安全姿勢”因應迫降後所帶來的衝擊，由於班機自意外發生到墜毀有半小時以上的時間，這段期間內有部分乘客已經抱有最壞的心理準備，因而在機上寫下了遺書。

生還的未執勤空服員表示“機上的空服員到最後一刻為止都在協助乘客”，從機尾回收的飛航記錄器也指出機內不停播放“有孩童隨行的乘客請抱緊小孩”、“隨時確認身邊周遭狀況”與“迫降時的對應方式”等等的廣播，另外還有執勤空服員所書寫的緊急狀況對應筆記，以及乘客用相機所拍下的當時機艙內的情景，這些物品都在搜救過程當中被發現，並且由媒體公開。

意外發生後29年的2014年8月12日，由富士電視臺所製播的特別節目裡公佈了其中一位生還者所敘述的機內狀況，提到了“當時機內已經有數名乘客陷入昏迷”的新證詞。

班機失事24分鐘後（8月12日19:15），一架美國空軍C-130運輸機發現失事地點，並將其位置回報給日本當局。失事後2小時，駐日美軍提議空降兩名人員到山上了解詳細狀況，但直升機在半路收到“返回基地”的命令，日本表示由自衛隊接手搜救工作。由於失事現場位於山區，而且失事當時因雨導致能見度不高，日本自衛隊的直升機認為沒有生還者跡象，而不願冒險降落檢查。而陸路的搜救隊伍則因不相信有生還者存在，所以當晚並沒有連夜趕到現場搜救，而是在離失事現場63千米（39英里）遠的上野村聚落過夜，日本的搜救隊內部出現種種混亂和延誤，最終導致搜救人員到隔天上午9點，即飛機失事14小時後才到達現場，喪失了寶貴的黃金救難時間。之後讀賣新聞的直升機雖然也到達了現場，但因該機不具備救援條件，同樣在盤旋一段時間後離開。

據其中一名生還者所述，班機墜毀後的數小時間仍有部分乘客生還，但因無法即時獲得救援而不治身亡，導致最終只有4人生還（生還者之一的少女即證言，其父親與妹妹雖然在墜毀後生還，但均因救援遲遲未到在夜間因傷不治；不過在官方的事故調查書裡則認為除四名生還者外的其餘乘客已於事故發生後立即死亡），事後日本的搜救工作受到了廣泛譴責，而於今仍不知道是誰拒絕了美軍的救援請求，日本自衛隊也無人承認曾下令美軍撤離。

這是一次慘烈的空難事件，事後日本航空也被民眾詬病了多年。因為他們的種種過失，讓520個鮮活的生命從此畫上句號。哪怕是時至今日，也每年都有人前往當年的墜機地點進行紀念。任何一個細小的錯誤決定，都將以生命為代價給對方沉重的教訓。