2015年6月1日“東方之星”號客輪翻沉，據官方統計，此次客輪翻沉事件造成442人遇難，僅有12人生還。

而此次事件的搜救與調查取證歷經了半年之久，特別是船長張順文的獲救，一時間輿論四起。

“東方之星”翻沉事件是天災還是人禍？這也成為了不斷爭論的話題，那事實究竟又是怎樣的呢？

慘痛的東方之星災難

東方之星號郵輪隸屬於重慶東方輪船公司，整船全長能夠達到76.5米，寬11米，縱深3.1米，重達2200噸。

從基本資料上來看，這只不過是一艘普通的客輪，其額定載客量為534人，事發之時船組成員和乘客共計454人，這完全符合載客標準。

此外，既然是遊輪，東方之星也有著基本的安全設施和娛樂設施，甚至在當時的遊輪評比中，東方之星還榮獲了“部級文明船”稱號。

然而就是這麼一艘集安全、娛樂、旅遊等諸多功能於一身的遊輪，卻在之後的旅途中遭遇了前所未有的災難。

2015年5月28日，遊輪從位於南京的港口出發，輪上乘客滿懷期望，因為這是他們即將開始的一次漫長海上旅程。

觀光路線需要經過江蘇、湖北，最後的終點是重慶，在這個旅途中乘客們可以觀賞到壯麗的長江沿線風光，也可以看到無比雄偉的國家級水利建築——三峽大壩，領略高峽出平湖的人造美。

起初的兩天，東方之星都平靜地行駛在長江上，甚至在南京的諸多港口還有所停留。

但在6月1日晚9點30分左右，東方之星在行駛至距離南京1400多公里的湖北監利水段時突然遭遇極端天氣，超強大風形成的巨浪使得遊輪左右傾擺，據倖存的乘客稱，船翻只用了半分鐘到一分鐘。

一時間東方之星上本就行動遲緩的老人們驚恐萬分，由於年齡原因他們在面對著四周一片漆黑時毫無行動能力，本來光鮮無比、金碧輝煌的遊輪瞬間被長江的黑暗所吞沒，被無情的颶風所掀翻。

當初滿懷欣喜的水上觀光沒想到最後成為了通往黃泉的“喪路”。

事發之後，政府立即動員消防官兵、救援隊、解放軍以及群眾進行緊急救援，但最後造成的傷亡還是令人心疼。

傷亡慘重，誰來負這個責？

6月2日凌晨，長江干線水上搜救協調中心接到東方之星翻沉的噩耗，中心立即上報尋求支援，開展了大規模的搜救行動，根據統計前後參與到遊輪救援行動達到5000餘人。

整個打撈搜救行動持續了一個星期左右，6月8日經過統計遇難人數達到了434人，生還者14人，但是還有8人一直下落不明。

在整個救援期間，東方之星上的乘客親屬有不少也參與到尋找親人的行動當中。

6月8日下午，東方之星的船體基本打撈完畢，並將船體內部的房間雜物清掃乾淨，在對整個船體進行搜尋之後沒有發現遇難者或倖存者跡象，就此對於整個船體的搜救至此結束。

在交通部以及湖北省政府的決議下，東方之星的船體得以封存，以待之後取證。

6月13日下午，國務院新聞發言人就東方之星沉船事件進行全面通報，經過搜救人員以及遇難者家屬的反覆核實溝通，最後確定遇難442人，生還獲救12人。

搜救行動基本結束之後，為了平慰遇難者家屬激動的心情，同時也為了給公眾一個交代，公安部門以及交通部對此次東方之星輪沉沒事件進行了長達半年的調查取證，並且最後形成了多達50多萬字的口供。

在這個過程中，值得關注的就是倖存者，也就是船長張順文。

我們都知道在泰坦尼克號當中，船長以及船組成員肩負著保障乘客安全的基本責任，即便是到了危亡時刻，船員特別是船長應該將生的機會留給乘客，事實上這也是船組成員應該秉承的基本道德信念。

然而在442名乘客命喪長江之時，船長卻得以倖存，而公安機關也以此為突破口對整個沉船事件進行調查，並做最後的責任認定。

倖存船長是否負有不可推卸的責任

東方之星輪傷亡慘重，而倖存船長自獲救之始便一直處於風口浪尖之上，甚至受到公眾的口誅筆伐，原因就在於船長張順文做了錯誤的決定。

根據倖存者回憶，在遊輪遭遇極端暴風雨天氣之前，大致當晚9點20分左右，長江監利水段不僅僅只有東方之星輪，還有一艘從武漢開往重慶的貨輪江寧號。

江寧號的船長有著豐富的海上航行經驗，當時他透過觀察天氣發現雨越下越大，風暴越來越強，因此江寧號開始減緩行駛速度，準備拋錨停靠，躲避風雨。

而一直在江寧號後面行駛的東方之星似乎並沒有減速的意思，反而直接超越了江寧號，消失在風雨當中。

那麼船長張順文為何在注意到不良天氣之時，還要繼續向前行駛呢？

從船長的決策來說我們可以發現其負有不可推卸的責任，這畢竟只是一艘遊輪而已，根本不需要趕時間，也沒有什麼上級的硬性要求，完全可以等風平浪靜之後繼續前行。

而且江寧號作為貨輪，其不僅體積巨大，而且吃水量遠超東方之星，即便如此也不敢冒風險前進，東方之星船長張順文的決策的確存在重大失誤。

而事發後，也有人質疑張順文是棄船逃跑。

但經過詳細的調查證實，在輪船傾覆時，張順文實際上仍然在駕駛室內，並沒有棄船逃跑。而當輪船傾覆後，他因為在水中摸到了左側的窗戶，才得以鑽出水面，順著水流游上了左岸。

張順文上岸後與另外四人沿岸開始尋找其他的倖存者，在尋找的過程中遇到了一艘工程船，張順文便藉手機上有關部門報告了輪船翻沉的訊息。

後來在公安部門以及國務院調查組的取證之時，張順文也被警方控制，追究了責任。

一位有長達35年航行經驗的船長犯了不該犯的錯誤，等待他的也將是嚴重的法律制裁。

極端天氣成為東方之星輪沉沒的罪魁禍首

搜救行動基本完成後，國務院立即批准成立國務院調查組，由安全監管總局牽頭，調查組陣容非常權威，由院士、水利專家、船舶專家以及氣象專家，對東方之星輪沉沒事件進行了全方面的調查取證。

透過官方通報的情況來看，極端惡劣天氣的出現無疑是東方之沉沒的罪魁禍首。

6月1日晚上9點30分左右，東方之星行駛至長江大馬洲水段突然遭遇到強風暴雨，根據當時的氣象監測，瞬時風力高達12—13級，與此同時伴隨著特大暴雨。

儘管當時的船組成員在船長張順文的帶領下進行了緊急調整，但是由於遊輪自身抗風能力有限（實際上當時極端天氣已經超過遊輪抗風能力的兩倍以上），最終遊輪無法逃過極端天氣的威脅，短短1分鐘的時間就完全傾覆。

除了狂風暴雨造成的巨大沖擊之外，由此引發的下擊暴流更是導致遊輪沉沒的重要因素。

在整個長江流域下擊暴流出現的頻率要遠高於龍捲風，並且多數翻船事件也是由下擊暴流導致的。

當晚東方之星面臨的不僅僅是極端暴風雨天氣，其更受到了下擊暴流的猛烈衝擊，致使船身左右搖擺，無法保持平衡。

因此東方之星很有可能是被衝擊力更強的的下擊暴流衝翻的。

而前面提到，東方之星是一艘遊輪，因此其內部設施主要以基本的生活、娛樂設施為主，重要的雷達、天氣監測裝置似乎並沒有得到船舶公司的重視。

東方之星輪存在安全隱患

1994年東方之星輪初次下水，1997年該客輪進行了翻修，包括內部結構、塗裝等方面，這與三年前相比可謂是改頭換面。

2004年，重慶市制定了星級遊輪標準，東方之星作為豪華遊輪定位，開始一味追求表面功夫，從而忽視遊輪自身的安全效能。

2014年，遊輪內部結構再次出現巨大調整，又多出了衛生間、歌廳等生活娛樂設施。

經過幾次大規模的改造翻修，雖然東方之星成為了遊輪，但是其在安全效能上並沒有與時俱進，關鍵的雷達裝置、儲存行駛資訊的黑匣子都不具備。

它抗風壓傾覆能力也逐次下降，雖然符合國家的規範要求，但不足以抵抗當晚所遭遇的下擊暴流極端天氣。

對於此次事件社會輿論非常激烈，政府也進行了嚴厲的問責行動，據悉共處置了包括輪船公司、地方政府在內的43名責任人。

斯人已逝，音容笑貌猶存，在表達對逝者的思念同時，也希望有關部門要更加註重提高安全意識，完善輪船安全機制，防止類似重大災難事件再次發生。