把肌肉秀到海外去，這是當下新能源車企緊鑼密鼓描繪的一項戰略版圖。歐洲新能源政策好，消費群體土豪多，市場蛋糕大，撬開歐洲市場，意義當然非同小可。

中國海關資料顯示，2017-2019年，中國新能源汽車出口規模呈現逐年上升趨勢，2019年出口新能源汽車達到25.4萬輛，同比增長72.8%。2020年在疫情影響下，仍有22.29萬輛中國新能源車出口到海外。

乘聯會的資料顯示，2021年上半年，中國新能源汽車出口量為17.33萬輛，同比增長達151%；除去特斯拉中國上半年約為5萬輛出口量，也就是說國產車的出口量應該為12多萬輛。

無論是國內剛剛站穩腳跟的造車新勢力，還是老牌車企，都紛紛把目光投向了海外。

但，出海之路並非一帆風順，要歷經哪些磨難？取得了哪些階段性的成就？哪些車企在海外最能打，中國的第一家全球化的車企將會花落誰家？

01 “新勢力”搶灘“新大陸”

就在前不久的9 月 10 日，哪吒汽車釋出針對海外市場的哪吒 V 右舵版車型，並正式宣佈“出海”，進軍東盟新能源汽車市場。同時，哪吒 S 車型將在 2022 年上市後全面進軍歐洲市場。

5月份，蔚來正式釋出挪威戰略，進軍挪威市場；蔚來宣佈將於今年9月在挪威開啟首款車型——智慧電動旗艦SUV全新 ES8的交付，另外新車型 ET7將於明年正式進入挪威市場。並且蔚來在明年進入至少5個歐洲市場。

剛剛在國內站穩腳跟，海外擴張的野心就暴露？並非是蔚來囫圇吞棗，其實，蔚來出海的種子早就已播下，如今是到了發芽期。

蔚來出海專利佈局最早可追溯至2015年，如今已超600件，根據2015-2021年蔚來海外專利申請的目標市場國排名發現，蔚來的海外專利申請目標國主要是美國，佔比82.25%；其次是英國，佔比10.54%。

並非只是當地“賣車”，蔚來的出海策略更多的是透過直營的方式，輸出品牌理念、管理機制、商業模式、生活方式等全方位的價值體系，也就是說，蔚來輸出的不光是一臺車，還要把國內孵化成熟的特色服務體系複製到海外，簡而言之，是ALL IN 全球。

愛馳汽車，在國內名不轉，到了海外卻轉了起來。

雖然身處國內新能源市場推廣困難重重，但愛馳卻是最早打入歐洲市場的新勢力車企，最早也是目前大批次拿到歐盟WVTA認證的造車新勢力，並且成績不錯。

“亞歐穿越是一種愛馳精神：敢為天下先的勇氣、使用者為先的創新、不忘初心的長征、同心並力的協同，兩年了，無論在哪裡的戰友們，在這個時刻都收到了他們當之無愧的榮譽。”愛馳的高管，曾這樣形容愛馳出海。

8月4日，愛馳今年出口的第六個批次——60輛愛馳U5在上海碼頭髮運以色列。這已是累計發運以色列超350輛愛馳U5。

8月10日，愛馳宣佈與德國汽車訂閱服務公司finn.auto簽署戰略合作協議，在未來十個月內，愛馳計劃向finn.auto陸續交付至少500輛愛馳U5，用於在德國開展固定月費租車業務，其中首批150輛愛馳U5將於9月份發運德國，隨著該模式的成功實踐，後續也將陸續推廣至歐洲其他國家。

截至2021年8月，海外出口量為2663輛。繼法國、德國、荷蘭、比利時、丹麥、以色列之後，愛馳將不斷擴大海外市場覆蓋區域，進一步拓展南歐及EFTA國家市場。

我們可以看到，儘管愛馳在海外玩的是非零售的to B業務，但依然是風生水起。

小鵬汽車的“出海”程序也已按下啟動鍵，相對於蔚來與愛馳，小鵬的策略比較傳統且務實——結合當地經銷商售賣的方式，先把車賣出去。

截至2021年6月底，小鵬出口至挪威的G3已近500輛，另一款車型P7也已在8月末發往挪威，最快將於10月份交付當地市場。並且P7已經獲得歐盟整車型式認證，標誌著這款車型被准許進入歐盟境內各個國家上牌銷售。

2020年11月，威馬汽車已經與Uber簽署了意向性協議，威馬EX5 將出口至歐洲，成為Uber旗下司機的可選車型。

2020年12月，威馬又宣佈與義大利國家電力公司（Enel）旗下領先能源科技企業——Enel X簽署戰略合作協議。根據協議，威馬汽車將依託Enel X覆蓋全球80餘個國家和地區的網路佈局，推進智慧電動汽車整車出口及相關業務落地，加速開拓海外市場。

但是，截止目前，威馬的出口資料暫無披露，恐怕是進展緩慢。

02 老牌車企續寫“出海故事”

在燃油車時代，老牌車企就書寫過一些出口故事，如今在新能源汽車轉型之際，續寫出海篇章。

比亞迪已是新能源汽車出海的老牌玩家，不過，此前打頭陣的一直是商用車。目前，比亞迪在全球累計交付的各類純電動客車已經超過了6.5萬輛，並在遍佈美（50%以上的份額）、英（60%以上的份額）、日、澳、法、印等全球50多個國家和地區、超過300個城市，包括洛杉磯、倫敦、京都和吉隆坡等。

2021年6月，比亞迪首批100輛搭載刀片電池的2021款唐EV從上海港起航發運挪威，並在8月份交付當地客戶。按比亞迪計劃，其將在年內向挪威交付1500臺唐EV。

2021年兩會期間，長城總裁王鳳英、吉利董事長李書福都提出了推動新能源汽車出口方面的建議，為新能源汽車出口清楚絆腳石。

吉利旗下的領克汽車2020年9月在線上正式釋出“歐洲計劃”。2021年伊始，數百輛領克01 PHEV車型發運比利時，領克品牌陸續登陸歐洲汽車市場。

2021年8月，領克汽車位於比利時安特衛普的體驗店正式開業，這是繼2020年10月荷蘭阿姆斯特丹體驗店、2021年1月瑞典哥德堡體驗店之後，領克一年內在歐洲開設的第三家線下體驗店。

領克海外的這三家體驗店不是傳統的汽車展廳，重新定義了“體驗式汽車零售”，強調沉浸式的體驗，而不是單純的賣車。使用者可以到店看車、試駕、註冊會員、訂閱式短租、長租或者直接購買車輛，體驗店設定了會員活動室、咖啡休息室。截至上半年，在歐洲已經有超過15000位使用者成為了領克“訂閱制”的會員。

除了新店，領克還計劃在年底前再開設4家體驗店，分別位於德國柏林、西班牙巴塞羅那、法國巴黎以及義大利米蘭。

我們可以看到，吉利出海的策略有點像蔚來，採用直營模式，並不急於把車賣出去，而是結合汽車打造了一種社群文化。

眼看比亞迪、吉利都紛紛出海搶市場，長城汽車當然也不甘落後，2021年9月6日，在德國慕尼黑車展上，長城汽車旗下魏牌與尤拉等車型隆重登場，併發布歐洲市場戰略規劃，正式宣告進入歐洲豪華汽車市場與新能源汽車市場，開啟長城汽車全球發展的新徵程。

截至目前，長城汽車海外歷史累計銷量已突破70多萬輛，但這一數字主要還是以坦克等燃油車為主。

上汽集團也是出海方面的老玩家了，2020年上汽在歐洲市場首次實現整體盈利。2021年上半年，上汽旗下自主品牌名爵和大通在英國、挪威、荷蘭、丹麥、冰島等國細分市場中位居前列。在名爵和大通的帶領下，上汽集團在半年出口量企業榜中位居首位，上半年實現海外銷量26.5萬輛，同比增長112.8%，繼續保持全國第一。

03為什麼是歐洲？

在燃油車時代，本土車企整車出口主要集中在拉美、西亞和東南亞等發展中國家和地區，如今，不管是傳統車企還是造車新勢力，出海第一站都不約而同地瞄準全球汽車市場大本營——歐洲。

從上半年汽車出口的不同市場來看，歐洲市場佔比最高，出口量為8.0萬輛，其次是亞洲市場，出口量達7.3萬輛。

在眾多國際市場中，歐洲為何會成為新能源汽車品牌的“兵家必爭之地”？

其一是，相比中國新能源市場，歐洲新能源汽車市場更成熟，包括嚴苛的排放標準、力度較大的新能源汽車補貼、減免購置稅和道路稅及給予新能源汽車路權優先權等，使得新能源汽車具有更好的發展機遇和空間。

EV Sales Blog資料顯示，2020年，歐洲新能源乘用車銷量暴漲至136.7萬輛，同比增長142%，首次超越中國，成為全球最大的新能源汽車市場。2020年，新能源乘用車銷量在整個歐洲乘用車市場的份額已達11%。

其二是，歐洲人的環保意識更強，消費能力強，消費理念比較理性且前瞻，對外來品牌具有一定的接納意願，只要產品過硬，不愁打不開銷路。

其三是，歐洲的市場一旦開啟，品牌形象自然就樹立了，那麼其餘地區的市場自然就容易打開了，撿最難的骨頭啃，先難後易。

歐洲市場的蛋糕大，競爭也就異常激烈，全世界的汽車都匯聚於此，同場競技，能開啟銷路、能生存下來的，自然說明產品過硬，歐洲本身就是汽車的試金石，老外的眼光是很挑剔的。

國內車企搶灘歐洲第一站基本上都定在了挪威。挪威國內沒有汽車廠商，百分百依賴進口，而且是目前全球電動車滲透率最高的國家。2020年，挪威新車銷量14.14萬臺，其中7.67萬臺為電動車，電動車銷量佔比達到54.3%，超過傳統燃油車。

挪威是世界上最早制定禁售燃油車計劃的國家之一，為了發展電動車，挪威政府不但積極發展公共充電設施，並且還對電動車免徵25%的增值稅、免徵進口關稅以及免徵養路稅。

此外，挪威國內水電資源供大於求，是全世界電價最低的國家之一。挪威的低電價，讓電動車的用車成本幾乎可以忽略不計，對於電動車的推廣，是不小的利好。

在挪威之後，瑞典、德國的新能源汽車滲透率已分別達到34.8%、20.7%，法國、英國的滲透率均在13%左右。

新能源汽車一旦來到歐洲，如魚得水。

歐洲新能源汽車市場之所以能快速擴張，得益於嚴苛的政策驅動。歐盟提出，從2021年開始將推行更嚴格的汽車排放標準，更要求汽車製造商在2021年的基礎上，到2030年將汽車的二氧化碳排放量減少37.5%，達不到歐盟排放標準的汽車不允許售賣，否則就要接受鉅額罰款。

伴隨嚴格的碳排放政策實施和日漸逼近的燃油車限售時限，大型跨國車企大眾、賓士及寶馬等也加快了轉型新能源的步伐，也正是在這些大巨頭轉型喘息之際，國內的車企紛紛加快腳步搶灘歐洲市場，此時不搏，更待何時？

在燃油車年代，因為發動機、變速箱、底盤等核心技術被壟斷，中國汽車品牌確實一直扮演追趕者的角色，歐美國家的燃油車發展了130多年，而中國僅有40年左右，依靠燃油車出海確實沒啥底牌。

然而，當下的新能源汽車拼的是電動化與智慧化，競爭邏輯發生根本性變化。

電動化指的就是電池、電機、電控這“三電”方面，中國沒有任何劣勢。電池方面，寧德時代在全球數一數二；電機的複雜程度不如內燃機高，而且我們國家有成本優勢；電控方面，除了裡面的晶片可能還比較弱，從供應鏈體系到產能、成本控制都是全球領先的。

在‘智慧化’方面，國內的大資料、演算法、人工智慧、機器學習等領域都可以很好的給智慧化賦能，中國在這一方面也不弱。

因此，這一輪出海，國產車的底氣是有的，只要把產品打磨好，撬開歐洲市場，指日可待。

把車賣出去這只是第一步，在全球建立分廠，調動當地的勞動力與資源，集合全球化的人才精英給國產汽車賦能這才是出海的長久之計。

出海之路，漫漫遠兮，尚需過五關，斬六將，中國的第一家全球化的車企將會花落誰家？

慧澤李