#貿易合規和救濟#

2021年3月，載有約18,300個集裝箱的M.V. Ever Given號集裝箱船在蘇伊士運河擱淺，這一事件引起了國際社會的廣泛關注，其法律後果已經顯現，並將在未來幾年會繼續呈現。

M.V. Ever Given由日本正榮汽船株式會社（Shoei Kisen Kaisha Ltd）的巴拿馬子公司擁有，由臺灣長榮海運（Evergreen Marine Corp.）經營。該船給蘇伊士運河帶來的擁堵，促使在COVID-19大流行期間已經飆升的海運運費和集裝箱價格的再次上升。 隨著該船最終抵達歐洲和英國，對於受到該事件不利影響的貿易商來說，現在是時候應該考慮如何處理其貨物損失以及因貨物延遲交付造成的其它損失的索賠。本文主要介紹貿易商需要考慮的該事件所帶來的諸多法律問題及新的風險。

船東的責任限制 （Limitation of Liability）

許多人認為，船東應該對貨主的損失索賠負責。在此方面，我們需要了解《1976年國際海事賠償責任限制公約》（“《責任限制公約》”）。《責任限制公約》規定船東可以在某些情況下，透過申請設立責任限制基金（limitation fund）來限制其全部責任（基於船舶的噸位來計算），並保護其享有所有權的其他船舶免遭索賠人的扣押申請。

M.V. Ever Given的船東於2021年4月1日在倫敦高等法院海事法庭開始了申請責任限制的程式。倫敦法院已於2021年7月13日釋出命令，允許船東設立責任限制基金。 根據該命令，任何屬於《責任限制公約》範圍內的索賠必須在2021年9月20日或之前在該訴訟中向英國法院提出。根據《責任限制公約》，因財產損失或損壞、或因海上貨物運輸延誤造成的損失而提出的索賠均受責任限制的約束。

向責任限制基金提出索賠的過程是漫長且持久的。在這個過程結束時，根據索賠本身的性質和價值，符合條件的索賠從責任限制基金中獲得的款項可能非常有限或接近於零。對於小額索賠，甚至可能不值得為參與這一過程而承擔法律費用。

以共同海損擔保（General Average Security）換取貨物的釋放

在申請責任限制時，M.V. Ever Given的船東還宣佈了共同海損。根據共同海損的概念，集裝箱內貨物的貨主將有責任根據他們在船上的貨物與船上其他貨物價值的比例來分擔讓船隻重新漂浮的所有救助費用。評估過程是由海損理算師進行的，他們需要評估船隻上每批貨物的價值，並應用一個公式來確定每個貨主應分擔的金額。提單（bills of lading）將作為提供船上集裝箱內容的證據，並會為貨物價值的評估提供有力的參考。

對於貨主來說，需要聯絡投保的貨物保險公司來安排向船東提供共同海損擔保函（General Average Guarantee），作為其支付給船東共同海損分攤的擔保，以使船東釋放船上的貨物。在貨主沒有安排保險的情況下，貨主則需要自己提供共同海損保金（General Average Bond）給船東，以保證貨物的釋放。通常在共同海損擔保中，沒有對貨主支付分攤金額的限制。貨主在權衡了得失之後，有可能、甚至不可避免的情況是，一些貨主可能會選擇放棄貨物，避免在共同海損下支付任何費用。

貨物保險（Cargo Insurance）的範圍和索賠

對於貨主來說，真正有可能獲得賠償的地方很可能在於其投保的貨物保險。一般來說，貨主都應該已經為船上的貨物購買了貨物保險。在國際貿易中，貨物保險通常是根據國際海運保險市場上廣泛使用的 "倫敦保險協會貨物保險條款"（Institute Cargo Clauses，“ICC”) 來購買的。貨物保險條款一般分為三種：

ICC (A) - 除非在條款中特別排除，否則涵蓋所有的風險。ICC (B) - 在擴充套件條款和限制性條款之間，是一種比較少使用的保險。ICC (C) - 只涵蓋保單中列明的當運輸工具發生意外時的風險，如船舶沉沒或陸地運輸工具脫軌。

貨主應及時審查其保險單，以確定其所購買的貨物保險的型別，以及貨物的損失或損壞是否在保險範圍內。如果保險承保的分險被觸發，貨主應儘快通知其保險公司進行索賠。

在很多情況下，M.V Ever Given事件造成的損失同貨物交付的延誤有關。基於ICC下的貨物保險一般不包括以任何方式因貨物交付延遲而造成的損失。可以預見，向貨物保險公司提出因延誤造成損失的索賠成功前景十分渺茫。

此外，貨主的利益可能會受到滯期費或因佔用集裝箱時間過長而被扣留貨物的影響。這些損失不是任何貨物保險會涵蓋的。在某些情況下，如有業務中斷保險，則可能在一定程度上保護貨主在這方面的利益，但需要經過對保險條款的仔細審查才可判斷。

貿易商所面臨的新風險

M.V Ever Given事件提醒國際貿易商需要注意新的風險。除了《聯合國國際貨物銷售合同公約》（United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods）和《國際貿易術語解釋通則》（Incoterms® 2020）中規定的貨物損失或損壞的風險外，海上運輸中存在的延誤風險比以往任何時候都更顯得突出。FCA、FAS和FOB Incoterms® 2020承認賣方和買方有可能同意由賣方承包運輸，而風險和費用由買方承擔。

然而，貿易商還需要考慮除了貨物的損失或損壞，或延遲的風險以外的風險。這種新的風險可能是運輸設施可用性的風險和隨之而來的因集裝箱短缺而導致的運費價格上漲的風險。在集裝箱班輪運輸的持續短缺和海運需求增加的情況下，貿易商需要在他們的銷售合同中特別注意這些風險的約定和劃分，以更好地保護其經濟利益和商業位置。在目前的貿易和海運條件下，對於大多數貿易商來說，這是一片未知的領域，需謹慎前行。

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