優勢的弱化

早在南部重建時期，由於寡頭政治迅速敗亡，新的民主政治並不健全，同時又有絕對權力的軍事管制。一批北部政客和投機分子紛紛南下，乘發行公債，以改革之名揮霍公款，利用各種手段中飽私囊。例如路易斯安那州長亨利.沃莫斯的年薪為8000美元，而在其任職4年內竟撈取了50萬美元；佛羅里達的稅務官員私分稅款50萬美元；還有一個州長盜賣政府供應品，大量侵吞公物公款。貪汙腐化給民主黨人找到了民主改革的口實， 他們以反對貪汙為名，攻擊所謂的“黑人統治”。

放任政策

放任是內戰後政策的核心，其理論來源可以追朔至亞當.斯密的古典經濟學理論。而在美國的具體實施上又沿襲了漢密爾頓的理念，即在關稅，銀行，貨幣，專利，交通等方面積極保護大資本的利益。而重建時期透過的憲法第十四條修正案規定未經正當法律程式禁止剝奪任何人的生命、自由或財產；這又為放任政策提供了法律支援。這條修正案的願意是阻止南部各州剝奪黑人的權利和財產而提出的“正當法律程式”要求，但在執行過程中法院卻把“任何人”解釋為“任何法人”，從而使各大公司可以“法人”的身份為所欲為。政府對企業的任何管制都被歸結為“侵犯私人財產和權利”的非正當程式，使之歸為違憲。

放任政策對內戰後美國的經濟騰飛起了重要作用，但也損害了中下層人的利益。比如政府向鐵路公司贈與了鉅額土地，僅中央太平洋鐵路和聯合太平洋鐵路兩家公司所得土地的價值相當於他們投資額的大約30%。其他的諸如石油，木材和採礦公司也透過土地贈予佔有了當時最有價值的油田，森林和礦山。而移居西部的農場主，牧場主，淘金者只能屈從於這些大公司，向他們高價購買土地，或者接受他們的僱傭。

在稅收方面，聯邦政府取消了所得稅，國內稅收主要來自農場主繳納的土地稅和消費者承擔的商品稅，而當時集中了社會財富的銀行，股份公司和托拉斯，幾乎沒有任何稅收調節機制，各種股票，利息，債券和抵押收入都不在徵稅之列。經過這種稅收政策的作用，社會財富以更快的節奏向金融中心集中。

放任政策的另一面是政府不作為，民主黨克里夫蘭任總統時，面對得克薩斯的嚴重旱災，他反對任何政府救濟，並堅持認為“政府不應當支援人民”，而在派遣聯邦軍隊鎮壓工人罷工，以保證資本家利益時卻毫不手軟。

前面說過，高關稅壁壘對保護尚比較弱小的製造業起到了重要作用，但另一方面減少了國內工業面臨的競爭，讓大企業之間有條件建立價格協定，普爾和各種聯合體，形成壟斷。糖業托拉斯總經理哈夫曼就親口承認：“高關稅就是托拉斯政策。”

幣制爭端

硬幣政策保證了美國金融市場的穩定，促使銀行資本走向集中和壟斷，對戰後經濟的發展有積極作用。但長期的通貨緊縮造成貨幣供不應求，人均擁有貨幣量從1865年的30美元降低至27美元。由此導致利率持續上升，債務加重，農業，鐵路部門日益陷入困難境地，成為1893年危機的誘發因素。這種政策也造成了金融分佈的極不均衡，基於對礦業的控制，東北部所持有的貨幣量超過西部和南部的總和的幾十倍，從而控制了貨幣供應。這為東北部銀行發放高利貸提供了條件，他們每年的金融收益可達1.8億美元。而西部和南部長期處於蕭條狀態，金融結構極為脆弱。

從全國範圍看，紐約金融集團的壟斷地位已經基本確立，從而控制了整個美國的投資方向。摩根集團在1893年危機中可以動員350萬盎司黃金來支撐當時瀕臨崩潰的聯邦信用，這充分證明了內戰後貨幣政策的結果——聯邦政府已全國之力支援華爾街，最後把自己變成了他的附庸。

鐵路壟斷

鐵路是內戰後美國建設的重中之重，在本書中多次提及，為此政府給予了他們巨大的支援。但鐵路公司任然採用摻水股票，回扣，運費歧視，價格協定，普爾等方式獲取鉅額非法利潤。僅摻水股票一項，鐵路公司每年收入高達2.4億美元。在運費方面，西部的平均運費是東部的4倍，西部農場主收入的3/5都用於支付運費。鐵路公司還兼營穀倉和土地抵押，操縱農產品價格和利率，成為西部農業的絕對壟斷者。

對此國會通過了格蘭其法，在各州建立鐵路管制委員會，禁止運費歧視。但隨著80年代後壟斷集團對全國鐵路網的瓜分，鐵路公司的勢力更加強大，甚至可以操縱各州政局，格蘭其法變成一紙空文。1886年，最高法院在我巴什案中判決伊利諾伊州的鐵路運費規定違法，從而使各種的鐵路管制變得無效。

於是國會又於1887年通過了州際商務條例法案，成立州際商務委員會，從聯邦的層面來管制鐵路。但這個委員會長期軟弱無力，因為他沒有強制權力，鐵路公司可以不接受並向最高法院上訴。從1887年到1905年的16項上訴案件中，最高法院的15項判決都有利於鐵路公司。但兩大黨派都拒絕更加嚴厲的管制措施，因為他們擔心鐵路公司蒙受“非常嚴重的損失”。相反，委員會在蒐集統計資料，提出分析和建議，提供業務諮詢方面，卻為壟斷公司提供了方便。壟斷商業公司能夠讓聯邦政府屈服，其實力可見一斑，而政府的所謂代表全民也就成了空話。壟斷造成了貧富差距的加劇，傑斐遜所預見的情況出現了。