《為何說運10客機下馬是最可惜的？看看這些引數，C919都不及》

在我國民用航空史上，我國一共研製過兩款中大型客機，它們分別是今天還在試飛的C919，150座級單通道窄體客機和早已經下馬的運10大型噴氣式客機，我們這裡要為大家特別提一下，大型客機一般是指載客量大於100人的客機。可以說我國在航空領域要遠遠落後於美國等西方國家，特別是民用航空領域，自建國以來，我國還未真正成功研製過一款投入商用的民航客機。像運10客機上世紀80年代由於種種原因被迫下馬，C919客機目前還在試飛當中，尚未正式投入商用，預計要到2022年左右才能完成試飛工作。

中國商飛C919客機

特別是上世紀80年代下的運10客機，今天依舊令很多網友非常惋惜，有網友稱：如果運10客機不下馬，投入了商用，那中國民航客機的發展就不會像今天一樣，長期依賴美國和歐洲國家的大型客機，自己的大型客機領域處於空白領域，錢讓西方國家賺，還處處受制於人。儘管C919客機已經進入試飛的最後階段，但很多部件需要從外界採購，特別是其使用的航空發動機，還是採用兩臺CFM LEAP-1C發動機。

在國內組裝生產的CFM LEAP-1C發動機

而該發動機並非國產發動機，而是來自CFM國際公司，CFM國際公司又是美國通用電氣與法國SNECMA（賽峰集團）各以50%資金比例合資建立的大型客機發動機生產商。也就是說自主權並不在我們手上，發動機又是飛機的核心所在，一旦沒了發動機，飛機就無法飛上天，一切都等於零。去年美國總統特朗普就曾威脅稱，要斷供C919客機的發動機，一時間上許多人緊張不已，更讓許多人意識到獨立自主的重要性。

正在試飛中的C919客機

那麼上世紀我國研製的運10客機到底處於什麼水平呢？又為何被迫下馬？如果不下馬投入商用，今天中國的民航客機發展又會如何呢？可以說運10客機是自我國建國至今研製過最大的一款民航客機，即使是今天的C919客機，不管是載客能力，航程，最大起飛重量，還是自主程度都是超越C919客機的。為此，我們先來說它的引數。

運10客機的翼展為42.24米

機長42.93米

機高13.42米

機翼面積244.46平方米

最大起飛重量110噸

最大載客量可達179人

最大航程8300千米

最大商載25噸

運10客機三檢視

C919客機翼展為33.6米

機長38.9米

機高11.952米

機翼面積129.15平方米

最大起飛重量72.5噸

最大載客量可達168人

最大航程5555千米

最大商載20噸

C919客機

從以上的引數我們不難看出，運10客機在尺寸、起飛重量、航程和運載能力上相較於C919客機都更有優勢。

在那個中國航空工業更落後的年代，中國就已經造出如此大的客機，那為何最終會下馬呢？運10客機的研製開始於上世紀70年代，1970年8月，國家向上海飛機制造廠下達運-10研製任務，標誌著運10客機的研製正式開始。經過6年的努力，到1975年6月廠商就已經完成了全部設計圖紙，到1980年9月26日運-10便成功試飛，標誌著運10客機的研製取得了突破性的進展，從運10研製任務的下達到首飛，一共用了10年的時間。

下馬後的運10客機

但到了1982年，運-10的研製就基本處於停頓狀態。1986年，財政部否決3000萬元人民幣研製費用預算，運-10飛機研製計劃徹底終止，運10客機還未投入使用便下馬。在此期間，運10飛機還進行了大量科研試飛，轉場試飛北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、昆明、成都等地，到1984年一共飛行了130多個起落、170多個飛行小時，證明了飛機具有良好的操縱穩定特性，飛行效能達到預定的設計指標。

而運10下馬的原因則和它所處的年代以及設計上的落後密不可分，運10客機在設計上多多少少參考了波音707的設計，外形上也非常相似。因為1971年12月19日，巴基斯坦的一架波音707飛機在新疆著陸時損壞，當時我國科研人員花費3個多月對其解析瞭解。而且1973年8月，我國從美國訂購的首架波音707客機從美國起飛到了上海，標誌著波音707客機正式進入中國，此時的運10客機處於研製的開始階。

運10客機的駕駛艙

為此，有分析認為運10逆向仿製了波音707，儘管我國和波音公司都否定了逆向仿製這一說法。但不可否認的是，運10的設計很大程度上還是參考了波音707的設計，引數也非常接近。不過到了上世紀80年代，波音707的客機已經運營了20多年，顯得較為落後，設計過時，油耗大，噪音大，許多技術跟不上當時的先進水平，美國已經開始淘汰這種飛機，波音707民用型在1982年便停產。

波音707客機

加上我國航空工業相較落後，運10客機的總體水平還不及波音707。而且早期的試飛機型其核心部件基本成套進口，例如：慣性導航儀，JT3D渦扇，雷達和許多電路總成、自動駕駛系統等等都是進口而來，JT3D渦扇發動機就是波音707客機的標配發動機。儘管那時候運10客機的配套設施都已經處於研製當中，就連發動機已經已經試驗多年，但短期內無法滿足需求，且技術上難以達到國際水平。

配套運10客機研製的渦扇8發動機

還有更重要一點是運10客機的試飛時期恰好處於“中美蜜月期”，美國開放了民航客機的技術輸出和出口，使得我國有機會接觸到世界先進水平。藉此機會，1980年代初期，中國嘗試與國外合作進行大型噴氣式客機的研發，彌補國內客機技術落後的局面，這才導致了運10客機的研製被迫停止。經過一系列的談判，美國政府和麥克唐納·道格拉斯公司同意與中國展開合作，使用配件組裝麥道DC-9超80(即MD-82)這一形式來進行合作，與麥道公司合作總裝MD-80/90系列客機。

正在測試中的運10客機

這使得我國航空部門認為，與麥道公司合作總裝MD-80/90系列客機可以解決中國民航領域落後的局面，運10客機技術上顯得落後，不如加強和麥道公司合作，就這樣運10的研製被擱置，砍掉經費，所有的研製工作停止。為此，1984年6月4日，上海飛機研究所的219位同志還專門聯名上書《不要花鉅額外匯去組裝DC-9超80，建議在運-10基礎上發展我國民航工業》。

這也導致中國民航客機的發展上停滯了20餘年，直到2006年2月9日，國務院釋出《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006-2020年)》，把大型飛機的重大專項被確定為16個重大科技專項之一，這又才重新開啟了中國民航客機的發展，而此時西方國家和我國在民航領域的發展差距被拉大到了50年以上。而在運10的研製之時，外媒曾評論稱，運10的研製使得中國航空業與國外大約30年的差距一下子縮短了15年。

運10客機

反觀歐洲空中客車公司，1970年12月才成立，進軍民航領域，幾乎和我國的運10客機的立項時間同步。而今天，空客經過30年的發展，已從飛機制造業的挑戰者成長為行業的領導者。成長為全球最具有影響力的航空製造與研發企業，在國際民航市場上佔了較大的份額。

為此，有分析認為，儘管當時運10客機要落後於世界先進水平，但如果堅持研製工作，投入商用，今天的中國航空工業將截然不同，所有配套設施均能實現獨立自主，甚至可以在國際市場上挑戰波音和空客。很遺憾的是，運10的下馬使得中國民航航空業的發展停滯了20多年，拉大了同歐美的差距。但我們相信，未來我國在民航領域的發展能夠取得突飛猛進的發展，達到世界領先水平，同時也祝願C919能夠早日投入商用，更大型的客機能夠早日問世，配套裝置擺脫對外界的依賴。