最近幾天，國內的航空公司主要在忙活的一件事，就是恢復航班，支援各地的復產復工。

而隨著大量停飛航班陸續恢復的，還有各平臺遍地百元以下的“白菜價”機票。

大量航班恢復和白菜價機票的背後，是航空公司持續失血的現狀。

據業內保守估算，2月份國內航空公司的虧損額超過百億元，與去年同期相比減少的收入更是達到370億元。

航班激增與相互打壓

以上海-成都為例，攜程平臺的資料顯示，3月2日至3月25日，上海至成都單程機票不含稅最低價格都在百元以下，其中，3月4日至3月10日的最低價格在69元，折扣低至0.3折，最高票價也打5.5折。

熱門旅遊航線的機票也很有吸引力。攜程資料顯示，3月2日至3月15日，上海至三亞單程機票不含稅最低價格為79元，即使全服務航司的價格也只有百元左右。

“白菜價”機票頻出，與國內航空公司近期大量航班恢復不無關係。

飛常準的資料顯示，截至3月1日10:00，全國計劃航班1.69萬架次，預計執行航班8393架次，取消8514架次，近一週國內航空公司客座率保持在60%左右。

根據飛常準公佈的國內50個主要城市的離港、進港航班客座率，其中前往深圳、杭州等勞動力輸入城市的進港客座率靠前，而這些城市的出港客座率則不高，因此才會出現各地到成都的百元以下白菜票價。

“目前春運返程的客流已經逐步啟動，主要是中央號召儘快復工，但客流單向性比較明顯，比如大城市出來的人少，但客源地去大城市上班的客流還是有一些。”民航業內人士林智傑對記者分析，從成本回收的角度來說，售價100元上下甚至幾十元的機票基本都是虧損的，但由於目前中國仍處疫情防控特殊時期，整體出行人數較少，為抓取有限的出行客流、提高自己的現金流，利用低價票引導旅客選擇民航也是一個不得已而為之的舉措。

另據記者了解，平臺上之所以出現類似深圳-成都低至5元的票價，也與一些機票代理搶到航空公司的機票代金券後，補貼到機票款裡促銷有關。在啟動復工航班恢復之前，不少中型航司對外發放了不少超長使用期無門檻優惠券，以刺激旅客購票出行。而現金流充足的部分航司，此時放出低價票，也不排除有進一步打壓競爭對手的策略。

大航司每天虧1億

不過，儘管航班已經開始規模性恢復，但據飛常準公佈的今年1月以來內地機場起降架次，最低谷出現在2月13日，當日起降架次幾乎回到2001年的水平。即使最近一週復工的人越來越多，2月26日的起降架次也僅有今年1月19日的四分之一左右。

根據春秋航空、南方航空、吉祥航空等6家上市航空公司已公佈2020年1月運營資料，從旅客週轉量來看，與去年同期相比，1月僅春秋航空一家上漲，增7.14%，其餘5家均同比下降，2月份預計下滑幅度更大。

中國民航管理幹部學院客座教授邱連中，運用飛友科技的資料以及三大航2018年財報的歷史資料保守估算，中國民航2月份收入損失達到近370億，3月份行業預計的收入損失會在350億左右。如果疫情延伸到4-5月份，那麼行業的收入損失總額有可能接近1000億。

這些航司要怎麼辦呢？首先目標要明確，不是儘量不虧錢，也不是要少虧錢，而是要活下去！要活下去的關鍵是不看利潤表，管好現金流：

1. 有收入的航班都能飛，在疫情“上半場”，航司主要追求利潤最大化，只要航班不保變都砍掉，只要收入算不過變動成本的航班一律砍掉，這樣能保證每個航班都有“收入貢獻”。

但在疫情“下半場”，就要考慮活下去，就不能把航班都砍沒了，只要有現金收入就可以飛。畢竟收入是提前到賬的，先入袋為安，成本是過後結算的，還能拖一天算一天；

2. 要“吸氧”，疫情下的航司就像重症肺炎的患者，喘不上氣，需要吸氧，嚴重的還要“ECMO危重病體外心肺支援”。爭取政府減免民航發展基金、稅費返還、減支緩交五險一金，提供無息貸款。只要航司基本面是好的，熬過疫情，又是一條好漢；（剛剛政府已宣佈，將從1月1日起免徵民航發展基金，相比原先的減半徵收，如免徵一年可為航司減虧/增利70億元左右，半年就是35億元。相信後續會有更多的扶持政策出臺。）

3. 找銀行借錢，或是多做飛機售後回租，把飛機賣給銀行，再租回來運營，這樣飛機是銀行的，現金是手裡的。當前政府放鬆銀根，借錢相對容易。

4. 要“向旅客借錢”，國內航班可以把預售期由一個月提前到6-8個月，甚至可以允許免費退改的優惠票，先把錢收回來解燃眉之急；

5. 員工無薪輪休，迫不得已，就只能考慮這一步了，畢竟企業活著，員工才不會失業。這個海航目前也已實施了，大家輪流休無薪假。

6. 政府注資或“賣身”，畢竟在虧損最嚴重的2008年，三大航正是靠著國資委一共180億元注資，才活了下來。

期盼最好的結果，做好最壞的打算，民航人要堅定信心，畢竟2008年經濟危機行業鉅虧300多億，大家都挺過來了。

“今年春運開局還是很正常的，中國內地與國際的運力投放大體以5-6%和5-7%的速度增長。內地航線遇到的疫情對航空公司的影響明顯要早於國際航線；內地航班削減，投放座位數自除夕/初一開始下降，而國際航班座位數的下降從1月31日/2月1日才開始，遲了大約一週的時間。但從目前來看，國際航線運力的下降幅度已經超過了內地航線，未見任何反彈的跡象。”邱連中指出，地區航線更是雪上加霜，春節前港澳臺地區航線的航班運力已經下降了11-13%，目前在更低的低谷徘徊。

值得注意的是，中國內地市場是目前唯一觸底開始反彈的市場，而對於這是否意味著內地市場的拐點已到，邱連中認為做這個結論為時尚早。“因為從2月19日開始的反彈是復工返程的小高潮造成的，這個視窗比較短，隨著復工視窗的關閉，曲線也有可能再次下滑；第二個判斷是隨著復工和經濟逐漸活躍，對航空的需求有所增長，反彈的曲線不繼續上升，但也不下降，變成一條徘徊線；第三種判斷就是隨著疫情的減退和經濟的持續上升，內地市場的曲線持續上升，那就意味著拐點真正到了。”

不過，根據旅行服務平臺飛豬釋出的資料，上週搜尋“五一”機票和火車票的使用者，較前一週增加40%，搜尋五一酒店的使用者也增加了35%。

據飛豬《疫情後旅行消費信心》調研報告，32%的使用者表示不會疫情一結束就立即去旅遊，但也有19%的使用者選擇按原計劃出行，更有8%的使用者表示增加更多旅行計劃。而對於疫情後首次旅行的時間，56%的使用者選擇了在疫情後3個月之內。

旅行的目的地方面，52%的使用者偏向境內目的地，雲南、北京、上海、成都、湖北成為熱門目的地；35%的使用者偏向境外目的地，日本、歐洲、東南亞、美洲、泰國成為熱門目的地。