1985年8月12日東京時間傍晚18時56分，日航123號航班在距東京約100千米的群馬縣高天原山附近墜毀。機上搭載的509名乘客及15名機組成員中，僅有4名女性生還。這場史上單一飛機、造成死傷人數最多的空難，究竟是怎麼發生的？調查結果顯示，航空業容不得一絲馬虎。

事件覆盤

日航123是從東京羽田飛往大阪伊丹的固定航班，執飛機型是波音747-100SR。1985年8月12日是日本盂蘭盆節前的最後一個工作日，羽田機場迎來了客運高峰。因此當天日航123航班滿員。

客機於6點12分起飛，12分鐘後爬升至7300米，此時機尾突然發生爆炸，客艙爆炸性失壓。海拔7300米的環境，空氣稀薄。所有乘客只能靠氧氣面罩維持生存。

失壓很快發展到駕駛艙，但正副駕駛和機械師都沒有戴上氧氣面罩。3人首先確認了爆炸未發生在起落架艙，隨後機組掛出7700緊急程式碼。東京空管立刻從雷達上發現日航123出問題了。

小貼士

7700是飛機緊急狀況程式碼，表示機械故障或機上人員突發疾病、遇到劫機事件等緊急情況。這種特殊編碼可以使飛機在空管的雷達系統中以紅色標識區分，提醒空管人員和其他空中機組注意避讓。

情況不妙，機組發現飛機的液壓操縱系統失靈。對波音747這樣的大型客機而言，飛機的操縱主要依靠液壓系統。它一旦出問題，飛行員無法操縱升降舵、方向舵和副翼。

雖然飛機失控、空管提議日航123直飛名古屋機場，但機長仍然希望返航羽田機場，理由是羽田的飛向跑道夠長。

為了增加航行穩定性，正副機長甚至手動放下了飛機起落架。

接下來，機組成員做了兩個嘗試：利用油門控制飛行速度，並通過單邊發動機加減速讓飛機緩慢轉向。

因為機上氧氣殆盡，機組不得不降低飛行高度。飛機發生爆炸22分鐘後，日航123飛臨群馬縣山區。

由於飛行高度過低，機組不得不頻繁操縱飛機進行爬升和轉向。很快，飛機失速墜毀在山間。雷達最後一次觀測到日航123是在橫田附近，緊接著小紅點消失了。

事故調查

空難發生後，日本政府最開始把事故作為一次犯罪事件來處理，並拒絕美國國家運輸安全委員會（NTSB）及波音公司的調查人員介入。事發5天后，調查人員得以進入現場。

調查組首先排除了艙門失效的可能性。一張日航123失事前的照片引起了他們的注意，照片顯示，當時那架波音747的尾翼缺失。

這個發現能夠解釋客機液壓操縱系統失效。因為當時飛機上大部分液壓管路會通過尾翼。

於是調查重點放在了尾翼為何會脫落上。通過調查客機殘骸，發現日航123的機尾增壓隔板曾損壞，並進行了維修。

然而在修復隔板時，機務沒有按規定用兩排鉚釘，而是僅用了一排鉚釘固定替換件。

正確固定方式

實際固定方式

經測試，只用一排鉚釘固定的話，飛機只能耐用一萬次起降。而事故當日，日航123正在執行第12319次飛行。

鉚釘結合點出現裂縫

鉚釘結合點失效

一旦結合點失效，艙內高壓空氣會湧入機尾未增壓的地方，巨大的壓力差足以捲走部分尾翼。

而失去了安定面的大型客機，

註定無法抵達目的地。

飽受詬病

日航123空難備受關注，還因日本自衛隊的迷惑救援行為。事故發生20多分鐘後，自衛隊員便駕駛直升機，確定了事故地點。

因為天色已晚，不具備降落條件，所以飛行員簡單地判斷沒有生還者後，便回到了基地。

從陸路趕過去的救援隊，竟然選擇在距墜機地點68千米的村莊過夜。在墜機發生了14個小時後，第一批才趕到現場。

搜救工作出現嚴重延誤的情況下，仍有4名女性在飛機失事17小時後奇蹟生還。所有生還者都坐在客機的最後7排。這讓民眾認為，如果救援及時，會有更多人生還。

空難影響為避免波音747因管線受損導致所有液壓控制皆失效，此後每架747的升降舵和下方向舵加裝了液壓閥。航空界開始研究液壓控制失效下的應變措施：1989年蘇城空難，機組人員成功將飛機帶回機場，半數乘員得以生還；2003年DHL貨機巴格達遇襲，機組人員在飛機完全失去液壓控制情況下仍使其成功降落。日本航空受到重挫，自1985年9月1日起停用“123”航班編號，現今同時段航班編號為JAL127。公司其餘6架747SR於1988年起陸續退役，1994年最後一架退出機隊。