今天開頭不說廢話，直接告訴大家：因為冬天到了，所以我們就來聊一個應景的話題——熱泵空調。

熱泵空調是近年來廠家非常喜歡宣傳的一個概念，從沒上市的特斯拉Model Y、改款Model 3；到剛上市的大眾ID.4兄弟；以及上市已久的蔚來ES8和ES6、幾何C、榮威Ei5和MARVEL X等車型都宣傳過過自己的熱泵空調。

那麼為啥熱泵空調值得吹呢？因為對比另一種方案PTC空調，熱泵空調能耗低，對續航影響小。

想知道為什麼熱泵能耗低？得先從電動車如何制熱講起。大家知道燃油車主要靠發動機冷卻液的餘溫來制熱，由於發動機的熱效率普遍超不過50%，因此有大量餘熱可以給駕駛艙。

那麼電動車的電機呢？很不幸由於電機的效率動輒90%，那10%不到的餘熱實在不能讓你過的舒服。

因此有很多電動車採用PTC空調，這玩意可以簡單理解為吹風機，透過加熱電阻絲放出熱風。至於哪來的電加熱電阻，那當然要壓榨我們的電池啦。

你想想，吹頭髮的吹風機的功率也要1-2千瓦，更別說吹駕駛室的空調了。我們按2千瓦算，工作一小時耗電2千瓦時，參考我之前做的展示度電行駛里程的表，能發現十幾公里的續航就這麼沒了。

再舉個例子，宏光MINI EV這小車的電池才9千瓦時，一下子四分之一沒了，車主不得心梗了。

因此熱泵空調來了，它的原理就是家用空調，工作方式就是農夫山泉，即“我們不生產熱，我們只是大自然的搬運工”。

其實就是利用低沸點液體（冷媒）蒸發吸熱，液化放熱的原理，把外界的熱量搬到駕駛室。不要問我為什麼外面那麼冷哪來的熱讓你搬，人家低沸點液體覺得外面熱的很，馬上就沸騰了。

在瞭解了原理後我們發現，PTC是靠電產熱，效率再高也就是1:1產熱；而熱泵是搬運熱量，只要冷媒夠給力，就可以消耗同樣的電後搬過來更多的熱量。

明白了原理後，接下來我們看實測。電動邦找到了兩位YouTube上博主的實驗，其中一個影片放在下面了，英語好的朋友可以自己看一遍，懶得看的可以看我們的總結。

第一位博主將兩輛Model 3靜置於相同的環境下，其中一輛為最新款車型（2021款），搭載熱泵空調，另一輛（2019款）則是PTC空調。

隨後，將空調調至同一溫度，3小時後，他發現搭載PTC空調的Model 3掉電10%，透過計算得出單小時耗電2170瓦；搭載熱泵的車型則掉電3%，計算得出單小時耗電730瓦，相差三倍。

當然這位的實驗過程也有點搞笑，他給搭載PTC的特斯拉接了一個第三方軟體檢測能耗，結果3個小時過去了發現這軟體沒工作……

該博主採用的第三方測能耗軟體

當然這位博主的做法並不嚴謹，比如憑空就估計出舊款車型的電池電量為68kWh，以及最後發現舊款車型開了A/C而新款沒開等情況。但這位就是喜歡做這種不太嚴謹但是很吸引人的測試，因此這裡只給大家做個參考。

另一位博主則測試了動態駕駛情況下二車的耗電情況，他的結論是，在基本相似的行駛條件下（兩車速度相似，空調溫度相同），PTC空調總比熱泵空調多耗1-2kWh的電。

這位的測試方式是兩車一起行駛了近150公里，分階段報兩車的百公里平均電耗。

本表“行駛里程”一欄因原影片就很少展示，故出現個別沒有資料的情況

總結以上實測，能看出熱泵空調確實省電。

最絕的是，特斯拉還給新款Model 3搭載了PTC加熱（用的蓄電池的電），也就是熱泵制熱不夠的時候，你還能雙管齊下。

這套空調的核心理論是，在滿足乘員艙乘客舒適性需求的前提下，來採用COP（轉換熱量與輸入能量的比值）較高的模式執行，提高續航里程。即根據COP的值，來判斷熱泵系統參與加熱的程度，並啟動不同種類的加熱模式。

特斯拉不愧是特斯拉，為了實現上述操作，他們給自己的空調配了個八通閥，讓空調不僅能搬運外面的熱量，還能搬運電池和電機的熱量，產生了多達12種工作模式，來應付不同需求。

如果你去過擁有9個出口，坑死外地人的西安鐘樓地鐵站，那麼你一定能很快理解八通閥的工作原理。這玩意就是搭載霍格沃茨旋轉樓梯的鐘樓地鐵站，出口會旋轉來滿足不同的需求。

有趣的是，特斯拉還別出心裁地在八通閥蓋子上畫了個八爪魚。

總的來看，電動車想舒舒服服地制熱，還是要花不少心思的。從PTC到熱泵、還有特斯拉的PTC+熱泵，以及威馬別具一格的柴油機，和我們充電時偶遇的，自帶個“小爐子”的車主，廠家和使用者都在努力為冬天過的更舒服而奮鬥。或許再過幾年，就有更高效、更好用的新空調出現呢，大家可以再給電動車一些時間，相信它會做的更好。