新能源汽車，電動車概念，最近非常火。但什麼是新能源車？把這個產品定義清楚，我認為是整個投資的正確估值的關鍵問題。

iphone剛出現的時候，我們都把它定義為大螢幕的行動電話，它的名稱iphone也就是蘋果牌電話。 但現在正如你體驗的那樣，iphone和智慧手機遠遠不止於行動電話，是高效能遊戲機，是金融終端，是影劇院，是購物終端，是導航儀，無數的第三方開發者在ios的平臺上開發軟體，為它增加新功能以此牟利。。。電話甚至已經成為它一個逐漸被遺忘的功能。

每個人的手機，依據使用習慣，安裝的軟體不同，具有不同的功能。因此我們最終說，iphone和智慧手機是一個以手機硬體為基礎的軟體生態系統。

從這個定義出發，我們再來複盤，蘋果是怎樣碾壓它的競爭對手的。手機是一個生態系統，於是推論誰的生態系統更強大，誰就會贏。

再推論誰的軟硬體平臺更有利於生態系統發育，誰就會贏。

影響生態系統發育有哪些因素呢？我總結了三點，使用者付費保障，開發運維成本，軟體執行效率。

第一點我想大家都很好理解，咱也別那麼虛偽，開發軟體都是為了混口飯吃，蘋果的ios系統唯一一個安裝軟體的渠道，就是官方的APP商店。而安卓，包括曾經的微軟系統都是可以透過下載第三方檔案進行安裝的。於是蘋果的生態系統就幾乎沒有盜版。別的系統就盜版氾濫，這對於小開發者太重要了。

我是蘋果和安卓雙平臺使用者，很多小眾的獨立單機遊戲，小眾工具，就是IOS獨佔的。顯然，蘋果的生態比安卓要健康。

第二點開發運維成本，開發和運維IOS系統軟體的成本，要低於安卓系統。因為蘋果裝置種類少，軟硬體高度相似。這不需要你參與過軟體開發，只要你軟體提交過bug，安卓系統的客服就會問你，是哪個品牌的手機，哪個型號，哪個版本的系統，出了什麼問題。不同的手機，採用不同的處理器，記憶體，不同的安卓版本，都會導致各種不同型別的bug。事實上，大廠的軟體測試的時候，會買上百臺各種不同品牌，款式的手機，同時進行拷機測試。蘋果手機，過去每年一款，現在也是每年才幾款，相比安卓系統軟硬體的支離破碎，開發運維成本低多了。

最後一點軟體執行效率，這些年安卓改善很大，很多人從硬體製程和跑分上判斷，以為華為都已經趕上蘋果了，或者也就差個20%。但是跑分和實際執行是兩回事。一直以來，蘋果手機的電池容量就只有安卓手機的50%，甚至不到50%，記憶體的容量也只有安卓手機的一半。但是卻能提供比安卓還流暢體驗和差不多的續航。這是為什麼？這就是ios和A系列處理器，軟硬結合的威力。因此雖然電晶體數量差不多，理論上的運算能力，麒麟處理器和A系列也差不多，但是實際執行起來，效率的差距卻可能不止一倍。在處理器算力不足的情況下，這種差距就導致了蘋果流暢而安卓卡頓的使用者體驗差距，近幾年處理器開始有效能冗餘了，這種差距就只體現在蘋果只需要更小的電池和記憶體就能實現同樣的功能了。

我們看到，ios系統好賺錢，成本低，軟體跑起來體驗好，bug少，自然它的生態就容易發育起來。

有了上面三點，我們再來比較兩家手機巨擘，三星和蘋果。三星是很擅長在產業鏈上延伸的，而且從諾基亞時代開始，三星就已經是全球出貨量最大的手機廠商，算是活化石企業了。觀察三星的產業鏈佈局，螢幕，鏡頭，處理器，記憶體，組裝，手機硬體幾乎全產業鏈掌控，但唯獨在系統軟體上，它沒有實現自主控制，進而實現軟硬一體化。因此在促進生態發育最關鍵的上面三個要素上，完敗給了蘋果。到今天，蘋果是一家生態系統級別的企業，而三星則只是全產業鏈製造企業。當三星和蘋果競爭的時候，就成了三星一家企業打蘋果一個生態系統。再比較當年三星和一時無兩的HTC，三星只是在螢幕供貨上耍了HTC一下，就把HTC最關鍵的年度旗艦機整殘了。因此覆盤手機公司的興衰，產品公司打產業鏈公司，產品鏈勝。產業鏈公司打生態系統公司，生態系統公司勝。

覆盤了手機，那麼我們該如何定義新能源汽車？它是一種什麼樣的車？甚至它還是不是一臺車，是不是也如同iphone一樣，僅僅是具有代步功能的別的東西。定義清楚了產品，才能去看，哪些公司在為新物種的誕生匹配戰略資源。

我們從狹義到廣義，逐步推廣電動車的概念。

1，用電驅動的車。

按照馬斯克的說法，電動車的提出是他的火星移民計劃的一部分。因為火星大氣裡沒有氧氣，所以內燃機無法使用。所以需要用電來驅動。再結合馬斯克還讓特斯拉收購了它創辦的SolarCity——一家光伏發電企業，願景是用屋頂的光伏發電，用家裡和電車上的電池儲電，這麼看純電就是馬斯克對於電動車的原始定義。

2，用電動機驅動的車。

電動車對汽油車的體驗的所謂壓倒性優勢來源於什麼，顯然 $理想汽車(LI)$ 的思考和馬斯克不同。更靜音和穩定的車內感受，顛覆性的加速效能，更簡單的機械帶來的低維護成本，這些電動車給人回不去的體驗，並不是來源於它用電，而是來源於它用電動機驅動。是純電，還是油電混合消費者並不關心。

電動三傑中，理想是和傳統燃油車羈絆最深的，與別的車企“顛覆”的願景不同，理想顯得單純就想要造一輛好車。好看，好開，多場景適用，沒有里程焦慮。

傳統汽車，其實一直在進步，然後逐步走到了死衚衕裡，為了獲得大扭矩，8缸，12缸，歧管電噴，直噴，渦輪，雙渦輪。為了獲得動力的平順性，8AT，10AT，13AT。越來越複雜的結構設計，發動機和變速器變得越來越嬌貴，對燃油和機油的要求越來越高。 @李想 看著車企誤入歧途，自己動手把動力總成換成電動機，一下子延遲消失，扭矩拉滿，檔位都沒有，絲般順滑。

僅就燃油經濟性而言，理想這個車也是正確的發展方向，因為增程器雖然也是臺發動機，但是它卻可以始終以最高效的勻速運轉。能把熱效率發揮到最高。

不過，大家都知道，汽車是個萬億美元的市場，光靠靠賣車，就算是特斯拉一家獨佔市場，也很難撐起6000億美元的市值，既然市場給了估值，我們再把電動車的概念擴充套件一步。

3，載人機器人和生態系統。

在這裡，電動車已經不再是一臺車，它是一個以載人或者載貨為功能的機器人。全自動駕駛，確實是一個激動人心的願景，2018年，中國的物流成本為1.9萬億美元，美國的物流成本是1.64萬億美元。

此外，中國還有3億多的計程車和網約車使用者，市場規模也有2000多億元。美國有6千萬的計程車和網約車使用者，市場規模300億美元。再加上很多私家車也會樂意，用不高的成本訂閱自動駕駛服務。

自動駕駛的願景實現，對於提升社會效率，解放人力資源，天花板確實很高。而且和車的邏輯相比，自動駕駛載人機器人的邏輯更有可能形成一家或者寡頭壟斷的市場格局。

我們來設想一個高速路車禍的場景，當一個載人機器人出現了失控的情況，稍遠的機器人雷達，鐳射攝像頭都沒有資訊，但是它透過5G網路得知前方出現狀況，開始集體減速。而較近距離的車輛在計算機協調分配下采取合理路徑分別進行減速和避讓。失控機器人，還有經過計算碰撞不可避免的載人機器人則車內提前報警，提前收緊安全帶，並在碰撞後彈出安全氣囊。這樣一套系統，能完全避免大規模連環追尾，並且儘可能保護失控載人機器人和被撞載人機器人上的乘客安全。

要實現這樣的自動駕駛，必須是軟硬結合，也必須是車聯網並且有統一通訊協議。因此，形成巨頭壟斷的可能性就更大。越多車加入自動駕駛，自動駕駛也就越安全。

現有的購物APP，打車APP，旅遊APP，都可以在新的硬體平臺上重新構建生態。這是一個宏大的藍圖，也撐得起目前特斯拉再漲10倍，當然是前提是最終由特斯拉一統標準實現願景的話。

那麼成功的機率呢？載人機器人是人工智慧，5G網路領域的創新。和我們之前在1和2討論的車，和它們靠什麼驅動跑，是內燃機還是電動機沒有邏輯上的必然聯絡。因此，特斯拉只能說，在車與人工智慧結合的軟硬一體上，走在了前面，但也是剛起步而已。

大家也看到了，華為和長安在聯手造車，阿里和上汽在聯手造車，蘋果和臺積電在合作佈局自動駕駛晶片。谷歌和百度，因為早期在地圖導航和街景拍攝方面的需求，早就開始了自動駕駛的佈局。連UBER和滴滴都在和車企合作要搞自動駕駛，因為他們有直接的應用場景。特斯拉的成功機率高一點，但我不認為它機率高於10%。在我看來，它野心太大，不夠專注。

好了，我來最後總結一下我的觀察，純粹是造車的話，目前這個估值條件下，無論是電動三傑還是特斯拉都是高度泡沫。但如果是討論載人機器人和自動駕駛生態系統，前景還是值得期待的，但考慮到各家競爭者的成功機率，目前也是個泡沫。

回到載人機器人，我個人會等著看，誰家先實現，酒店或者小區門口人先下車，車自動開進停車場找位置停好，並且自拍位置和狀態反饋到使用者手機上。作為自動駕駛，它足夠簡單，低速，多數路線固定。但作為輔助駕駛它又太難，因為車上完全沒有人。等看到這樣的殺手級應用，在哪家車電平臺上，率先實現，我們再來投資，我覺得也完全不遲。我從沒有見過，哪家偉大的企業是先漲20倍，再用20年橫盤，來證明，當年買入的投資者都是神仙