過去的一兩週，鐵路方面最重要的資訊，莫過於國家十四五地方鐵路規劃研討會，釋放出的關於中西部鐵路建設的新政策了，研討會有國家發改委、國鐵集團、國家鐵路局參與，又在國家十四五鐵路規劃正式釋出之前的時間視窗，其權威性和政策導向作用不言而喻。如果按照鐵路新政實施，十四五湖南多條鐵路建設將受到影響，常德市的襄常高鐵雙通道夢想也受到波及，但是作為八縱八橫的呼南高鐵將從中受益，有望加快實施。下面我們先來一起看看鐵路新政的具體內容吧。

即將開啟的鐵路新政對中西部鐵路建設的影響，個人歸納起來主要有以下3點：首先加快貫通“八縱八橫”高鐵主通道，強化骨幹通道，完善區域連線，主通道的標準要儘量提高。其次堅持高速與普速並舉、客運與貨運兼顧、新建與結合，加大欠發達地區支援力度，中西部地區以及路網空白區域新建鐵路，一般採用客貨共線標準（八縱八橫高鐵主通道之外）。第3是支援城際鐵路、市域鐵路、貨運專線建設，但是要避免把城際鐵路高鐵化，城際鐵路設計速度宜為160至200公里/小時。總體來說鐵路新政對於八縱八橫高鐵主通道是個利好，一個是標準高，時速基本是350KM/小時，二是加快建設，十四五期間八縱八橫高鐵通道應該會全部開工，具體到湖南，呼南通道湖南段的襄常高鐵、婁益高鐵、邵永高鐵，渝長廈通道的長贛高鐵都將加快實施。然而幾家歡喜幾家愁，對中西部地區非國家主幹通道的高鐵專案可能就不是個好訊息了。

最大的影響就是降速降標，中西部地區以及路網空白區域新建鐵路，一般採取客貨共運，時速應該也就是200公里/小時左右，目前中西部地區以批待建、未批的城際鐵路都很有可能嚴格落實鐵路等級制度。如果按照這個標準，2020年9月湖北省開工的荊荊城際鐵路，都有降速的可能，荊門至荊州城際鐵路專案總投資130億元。線路全長77.6公里，全線為雙線350公里/小時高速鐵路，截至到目前，荊荊城際鐵路也還只是先期開工段啟動，並沒有全線開工。

作為一條城際鐵路，在周邊有國家八縱八橫高鐵大通道過境的情況下，荊荊城際是否需要這麼高的標準值得商榷。如果投入和產出不對等，吃虧的最後還是地方，因為城際鐵路的投資主體是地方。荊荊城際鐵路是湖北省、荊門市、荊州市按照50%、25%、25%進行出資，在嚴控政府債務的背景下，32.5億元的出資無論是對於荊門市還是荊州市都是一筆不小的開支，尤其是荊州市，未來還涉及李埠公鐵大橋的地方出資，荊州市分攤下來應該也有幾十億，對於經濟水平甚至落後於荊門市的荊州而言，這錢是不是用在了刀刃上呢？荊州市為爭奪呼南高鐵，採取以橋促路在戰術上無疑是正確的，只有宜昌市一半的經濟總量，卻讓宜昌市在呼南高鐵走向上一直惴惴不安，但是如此鉅額支出對於城市發展、經濟增長的效果，只有交給時間去檢驗了。國家嚴格區分高鐵和城際鐵路的等級，也是在給中西部地區沿線政府的高鐵建設高時速衝動降溫。

放眼十四五鐵路新政，中西部鐵路建設的出發點已經是從實際出發、量力而行。前面我有文章專門介紹過，呼南高鐵沿線經濟水平偏低，只有5個GDP超4000億以上的城市，宜昌市是其中之一，在湖北省的十四五規劃中，呼南高鐵透過宜昌市南下已經體現得比較明顯。短期內襄常高鐵雙通道同時實施的可能性已經非常小，如果常德市還不能抬頭望天，最終只會錯失國家加快八縱八橫高鐵通道建設的時機。荊常鐵路將來完全可以透過客貨兼運的城際鐵路來實施，彌補津澧城區的鐵路空白，甚至可以讓荊常鐵路貫穿澧水流域唯一的樞紐港津市港，形成鐵水聯運的格局，最近津市市也提出荊常鐵路選址，個人認為還是比較符合當下的政策趨勢。對於呼南高鐵沿線地區而言，針對十四五鐵路建設的新政策無疑是一個天大的好訊息，因為整個呼南高鐵通道，進度最慢的就是湖南段了。以上僅為個人觀點，喜歡的點贊，不喜歡的解散。