縱觀現代航母的艦島，除了越來越小，還都安裝在右舷，左舷是斜角甲板，形成了寬窄不一的奇特模樣。艦島放在右舷，既有科學原因，也有歷史原因。

一、從科學方面來說。

單螺旋槳飛機在空氣中飛行時，會受到空氣動力產生的扭矩、陀螺進動、螺旋槳因素和螺旋槳滑流的影響。

1、扭矩。早期航母上都是螺旋槳飛機，很多螺旋槳從飛行員視角上看是沿順時針旋轉，從機頭方向上看沿逆時針旋轉。

▲從正面看是逆時針旋轉

當螺旋槳推動空氣時，空氣也給它一個反作用力。這個力在飛機上形成一個逆時針扭矩，使飛機向左滾轉。

2、螺旋槳因素。飛機與氣流有一個迎角，螺旋槳順時針旋轉，右側槳葉下行與氣流迎角更大，產生的拉力也更大；左側槳葉上行，與氣流迎角略小，產生的拉力也小。右側比左側拉力大，形成偏轉力矩，使飛機向左偏航。

3、陀螺進動因素。陀螺轉動中受外力時，除了自轉還會繞鉛直線旋轉，也叫旋進。

順時針旋轉的螺旋槳相當於一個右旋陀螺，當飛機姿態改變時，螺旋槳旋轉軸就傾向於向左擺，導致偏航。俯仰導致偏航，偏航也會導致俯仰。

為了對抗這種左偏傾向，飛行員要反向蹬舵，用副翼和方向舵調整航向。同時，飛機方向舵上也有微調的平衡片，螺旋槳軸也有相應的偏轉角。但這些無法完全消除偏航，還需要飛行員及時調整。

▲方向舵微調平衡片

飛機在航母上降落處於低空、低速，控制舵面效率下降。再加上飛行員疲勞、緊張、受傷等因素無力精確掌控，飛機會經常向左偏航。如果航母艦島在左舷，飛機就很容易撞上艦島，飛行員也不容易復飛。

二、另一些因素也佔一部分，但沒有完全科學證實。

1、飛行員都是右手控制操縱桿，機艙空間狹小，操縱桿在駕駛員兩腿之間，向左打舵更方便。

2、人的心臟在左邊，人體重心偏左，左腿更有力，右腿更靈活，遇到危險時，人會下意識往左躲避。

飛行員也一樣，降落中遇到危險也會下意識向左轉，就像大部分人開車向左打方向盤、邁步先邁左腿一樣。

三、視線問題。

1、現代人閱讀習慣從左向右，對視線左方事物變化更敏感。艦島在右舷，甲板左方區域很開闊，飛行員視線良好便於集中精力。若左側有高大艦島阻擋，會干擾飛行員判斷。

2、按國際海上避碰規則，狹窄水道行駛的船舶應儘量靠右舷水道行駛；兩船交叉相遇時，應向右舷船舶讓路。所以艦島在右舷，給艦長、舵手一個開闊清晰的視野，提高行船安全。

四、歷史原因。

艦島放在右舷也是歷史經驗累積的結果。1917年，英國率先將“暴怒”號巡洋艦改建成隨戰列艦一起行動的高速航母。

▲“暴怒”號航母第一階段改裝結果

“暴怒”號第一階段改裝時，在前後甲板上鋪上跑道供飛機起降，中間留著一個巨大艦島。艦島氣流很亂，又遮擋視線，飛行員降落很困難。

工程師發現，飛行員降落受阻時總是傾向於向左飛，再重新降落。所以工程師在以後的設計中，就把艦島放到右舷。美國沿習了英國設計，艦島也放在右舷了。

當然，也有左舷艦島的嘗試。日本就做過試驗，把“赤城”、“飛龍”號航母艦島放在左舷。

當時日本航母都是雙航母編隊，赤城、加賀一組，飛龍、蒼龍一組。日本覺得把艦島分置於兩艘航母左舷、右舷，可以減少飛機起飛時互相干擾。

但實戰中這樣的設計沒有任何好處，反而造成很多麻煩。許多飛行員作戰後精神疲憊、身體受傷，在視線不好、低光照條件下，甚至將船頭看成船艉降落，造成額外風險。所以日本後來建航母時，又將艦島搬回右舷。和風漫談原創，禁止抄襲。

當飛機進入噴氣時代後，左偏問題已經不存在了，但一代代飛行員早已養成左舷降落的習慣，所以艦島也固定下來。飛行員在航母上空排隊進場時，也是按逆時針盤旋。

▲F-18A降落示意圖

綜上種種原因，在科學原因和歷史習慣共同作用下，航母艦島置於右舷就成了約定成俗的規定。