戰鬥機是一種飛行器，對於飛行效能的認識，設計師也經過了很漫長的過程，最早的設計師僅僅考慮氣動效能，飛機具備最大升力，最小阻力，並配備最大功率的發動機，這就是所有，這種設計在亞音速飛行時期問題並不大，但是到了超音速時代，則遇到了很多的麻煩，隨著競爭的越發激烈，戰鬥機不僅僅要增加最大速度，而且要增加機動性，增加機動性就要提升飛機攻角，攻角增大後，就容易帶來非線性非定常的流動問題，非常棘手，表現在操縱上就是力度和角度忽大忽小，這就給設計師帶來了巨大困難。

傳統飛機觀眾僅僅看得出飛得好：比如起降快，爬升猛等等，但是飛行員卻有獨特的角度：這就是好飛，好飛包括了很多內容，包括跟隨性好，人動飛機也動，人停飛機也停，而且反應儘量延遲小，不拖泥帶水，而且還包括了另外一個含義：飛行員操縱區間儘量平滑線性，飛行員動多大杆飛機多大動作，不多不少，最重要，還必須有安全保障功能，讓飛行員不突破包線邊緣，在安全區內安全飛行，這就需要採用電傳操縱系統！

獵鷹教練機可以模擬殲-20戰鬥機培訓，靠的主要是電傳操縱系統

電傳操縱系統分為軟體和硬體2個方面，軟體高度保密，所以我們就簡單解釋一下獵鷹的4裕度電傳操縱系統硬體，主要包含感測器組(各種陀螺、加速度計等慣性測量器件和迎角感測器等大氣測量器件)、輸入裝置、飛行控制計算機、舵機和電氣傳輸線路組成。

讓我們先看看感測器組合：獵鷹教練機感測器主要包括了一套鐳射陀螺捷聯慣導系統，4套動靜壓感測器，左右兩個攻角感測器，渦電流阻尼器，加速度計，角速率陀螺元件等，輸入裝置主要是飛行的油門杆，駕駛杆，腳蹬，剩下就是飛控計算機以及控制和顯示裝置。

獵鷹教練機採用了前緣襟翼分塊設計，為此降低了舵機操縱功率

舵機包含前緣襟翼舵機，後緣襟翼舵機，副翼舵機，平尾舵機，方向舵舵機，其中最有特色的是前緣襟翼舵機，包含左右機翼的外側和內側前緣襟翼作動器，一共4個，為此，獵鷹教練機採用了前緣襟翼分兩半的設計，這種設計最大的好處在於，降低舵機的操縱功率，可以採用更小功率的作動器，而且舵面故障後，僅僅喪失一半的功能，使得飛機安全性更高。

心細的朋友就發現，這個飛控系統是4裕度的，但是感測器和舵機好像沒有那麼多裕度，舵機大家都知道，每個舵機本身都帶備份，但是大家最關心的攻角感測器，只有2個，和波音737飛機一樣，壞了一個如何能繼續飛行？

獵鷹教練機採用了先進的電傳操縱系統

這其中有雙重原理，包括了感測器自檢容錯和飛控系統自檢容錯，感測器自檢出錯上報後，系統自動排除出錯感測器自動切換另外一套感測器，假如自檢沒有發現出錯，但是兩個攻角感測器之間出現較大讀數偏差，最終會採用另外的策略。

電傳操縱使用攻角感測器首先使用一個通道，假如比差過程中出現問題，會警告飛行員，飛行員可以繼續使用第一通道，或許手動切換到另外一個通道，在此過程中飛行員可能會啟動故障校檢消除警告資訊，波音公司737MAX飛機經過2次墜機後，採用的方法是不停比較2個攻角感測器資料差，超過5度則判斷出錯，自動停止MCAS系統。

簡單來說就是，這就是感測器本身故障，和感測器提供的資料出現問題兩種，電傳操縱系統本身只能感知後者，正常飛行使用其中一個裝置，突發攻角感測資料，兩個差值很大，然後換用另外一個裝置，左右兩個攻角感測器同時出錯的概率很小，所以採用2個攻角感測器還是足夠用的。