殲20有著非常好的超音速巡航能力，低空的機動效能也很好，而且在總體翼面面積小於F22的情況下，還得獲得比較不錯的升力，這都是得益於鴨翼佈局和邊條翼的漩渦分離技術的應用。

而這些技術的驗證工作最早都是殲9上面展開的，在技術上有傳承性，直接哺育了中國產第三代殲10和第四代殲20戰機，其功勞不可謂不大，但是殲9戰機自己卻經歷了四次上馬，三次下馬，最終技術存檔，被迫成為流產型號之一，今天我們就來說說殲9的故事，分析一下各中的原因。

第一次下馬：技術障礙

殲9的最早產生，源於消化吸收米格21技術，然後搞自己的超高音速戰機，因為可以預見的是，隨著中蘇關係的公開破解，米格21的下一代戰機恐怕國內全盤引進的難度很大了。

1965年，三機部下達585號文開始了殲9技術驗證和討論的序幕，技術要求是主要針對殲擊作戰，兼顧截擊和低空戰鬥，速度2.3馬赫，升限20000米左右，作戰距離800千米，總體重量控制在13.5噸左右。

這個方案最早由沈飛601負責，因為米格21最早也是由他們負責消化的，相關的發動機仿製工作也都在一起，比較方便。最早601提出了4個方案，通過比較淘汰確定為後掠55°的三角翼方案，稱為殲9IV，總體外形和殲7相同，而且此時已提出了兩側進氣道，還是比較超前的。

該計劃得到了多位副主席的批示，最終成為"三五"期間必保的重中之重，為此給殲9配套了910發動機（渦扇6），以及205殲擊雷達，還有霹靂4空空導彈，這些專案在當時國內都是超一流的前瞻專案，雖然這些專案最終大部分流產，但是卻後來的航空雷達、武器發展奠定了研發基礎。

時間到了1967年，風動測試中的殲9IV被發現機動性較差，畢竟當時殲7的機動性到80年代都堪稱國內外比較強大的。為了解決這個問題，最後提出的改進方案採用無尾三角翼，類似於後來的Phantom2000外形，被稱為殲9V。但由於附翼剛度和操作性不佳等問題（當時沒有電傳操作），最終在1968年，殲9V方案因為技術障礙無法突破，第一次下馬。

第二次下馬：單發與雙發

當時給殲9準備的發動機主要是606負責的，一共提供了26種不同單/雙軸渦扇、渦噴方案，每一種方案反饋給601後，都要進行總體方案評估，經過反覆的26次巨大工作量，最後確認只有渦扇方案才能符合要求。但當時仿製米格21的P11渦噴發動機才剛剛起步，直接上世界先進的渦扇發動機難度很大，不過難度再大拼命也要上，當時的研發人員沒有一個認慫。

當然技術問題光靠決心肯定不夠，當時國內通過越戰渠道拿到了一些F-4 的資料，又在國際航展上和英國談妥條件，拿到了斯貝發動機的部分圖紙，這也為後來引進斯貝埋下了伏筆。基於這些條件，606的910發動機開始設計，初步資料推力70千牛，推重比6，具有60年代世界一流水平，當然設計難度也是一流的。

當時考慮到發動機問題比較大，於是在搞901發動機之外，另外由"高速殲擊機之父" 黃志千同志搞了一套利用米格21發動機的方案，裝備渦噴7/13雙發動機，重點強調高空高速效能，後來發展為兩側進氣的殲8II。

而殲9繼續作為13噸級單發方案和殲8雙發平行開發，而正如大家擔心的一樣，901發動機設計難度太高，當時渦噴技術剛突破高溫渦輪，而渦扇的很多葉片成型技術都因為材料學和工業基礎落後，完全無法取得進展，也就繼續連累殲9的設計進度，一時間殲9面臨第二次下馬。

不斷搖擺的指標：雙25和雙26

而在發動機之外，殲9的基本資料和氣動也面臨搖擺不定，1970年殲9被建議是否和殲8高空高速效能區別，作為長航程轟炸機的護航戰機設計，這時指標被定位"雙25"，既25千米高度，2.5馬赫速度。按照這個資料，經過計算各種氣動佈局，逐漸改為無尾三角翼+腹部進氣道的方案。

但在1971年，空軍領導又提出了"雙28"太高，雙"25太小"，應該搞"雙26"的想法，而且明確表示要高空高速效能，不怕和殲8重複。為了達到空軍提出的更高參數標準，這時的殲9終於加入了經典的鴨翼佈局，不過此時的鴨翼是30°固定的，和殲10的可動鴨翼不同，通過不斷計算進氣方式和尾噴流水平，最終使用了兩側進氣道方案。1970年殲9IV進入FL-21風洞開始測試高速和低速效能。

雖然這些設計為殲9乃至後來的飛機氣動佈局發展提出了寶貴的資料，但是從根本上來說，由於材料學和製造水平限制，理論研發已經達到了瓶頸，910發動機在71年之後就未有任何大的突破。於是1972年，殲9又一次無助的下馬，相關專案轉為以理論基礎為主。（未完待續）