F-16的外形很有自己的特點。包含了典型的第三代戰鬥機特徵，也形成了自己的特色。以下我們以第50批次的F-16C為例簡要介紹全機的各項分系統。
F-16C是一種單發動機，單座，多用途戰術戰鬥機，包含完善的空對空和空對地功能。機體最顯著的特徵是一個大尺寸氣泡座艙，前機身邊條，機腹進氣，採用中等後掠角中等展弦比梯形翼，適中的根梢比，垂尾被尾撐墊起，翼身融合。前緣襟翼由計算機自動控制，可在大範圍內改善效能。襟副翼位於機翼後緣，兼顧襟翼和副翼的功能。水平尾翼有很小的下反角，通過聯動和差動提供俯仰和橫滾控制。垂直尾翼和腹鰭一起提供航向穩定性。所有的控制面都是由兩套互相獨立的液壓系統驅動的。這兩套系統受電傳飛控控制。
綜合火控系統包括一臺具備搜尋跟蹤功能的脈衝多普勒火控雷達，兩臺可顯示導航、武器、雷達和其他資訊的多功能顯示屏，以及一個抬頭顯示器。一個掛載管理系統可向選中的多空能顯示屏提供飛機所攜帶的物資（武器，干擾彈等），控制和投放資訊。基本武裝包含一門20毫米口徑固定機炮和翼尖的兩枚導彈。附加掛載可由翼下和機身中線掛點攜帶。
座艙該機使用常規座艙佈局，除了座椅向後傾斜30度，操縱桿在座椅側面。
發動機
飛機使用一臺F110-GE129發動機。海平面臺架推力約13.2噸。
燃油系統全部燃油系統被分為7個功能子類：油箱系統，燃料轉移系統，油箱通風和加壓系統，剩餘油量感測系統，油箱爆炸抑制系統和加油系統。
環境控制系統環境控制系統包含空調系統和加壓系統，可提供可控的溫度和壓強，便於座艙加熱、座艙製冷、通風、座艙蓋除霜、座艙密封、抗荷服加壓、油箱加壓、和電子系統制冷。這些功能均可用座艙控制面板的開關控制。
電氣系統電氣系統包括一個主交流電源系統，一個備份交流電源系統，一個緊急交流電源系統，一個直流電源系統，一個飛行控制電源系統，和一個外接交流電源的介面。
液壓系統兩套液壓系統（系統A和系統B）使用3000psi壓強的液壓油。兩套系統由兩套互相獨立的發動機驅動的油泵提供動力。每套系統有一個自己的液壓油油池。每個油池由各自的液壓系統加壓保證油泵正壓。液壓系統的冷卻由一套同樣是液壓的油-液熱交換器提供。該熱交換器位於油池上游。
應急動力單元應急動力單元是一套獨立於其他子系統之外的，同時給液壓系統A和電氣系統提供動力的系統。應急動力單元在主發電機和備份發電機都失效時，或者兩套系統油壓降到1000psi以下時自動啟動。如果手動操作，該系統可無視故障型別強行啟動。
起落架系統起落架系統主要由液壓系統B操縱。前起落架由液壓驅動動作桶實現收放。主起落架由液壓驅動收起，但是由重力和氣動載荷協助放下。所有起落架艙門都是液壓動作的。收起時由電氣裝置決定次序，而放下時由機械裝置決定次序。如果液壓系統B失效，起落架可由壓縮空氣放下。
前起落架轉向系統前起落架的轉向是由電力控制（直流集線器），由液壓系統B驅動的。轉向訊號由方向舵腳蹬提供。如果方向舵腳蹬位置異常，前起落架自動轉向方向舵位置。前輪轉向被限幅在左右32度，但是地面轉彎半徑可以通過內建的剎車來進一步縮小。當前輪支柱處於伸展位置時，轉向系統自動切斷。如果起落架放下次序出現異常，或者起落架燈不亮，轉向系統可能不會工作。
輪剎系統每個主起落架裝有一個液壓驅動的多盤剎車系統。兩個輪剎系統由常規腳踩踏板提供剎車指令。剎車力隨著踏板被踩下去的幅度的增加而緩慢增加。此外還有一套額外提供的停機剎車系統。一套防側滑系統在爆胎時介入，且只能由腳踩踏板控制。
空氣剎車系統空氣剎車系統包含兩個位於發動機尾噴口兩側，靠近機身的一對蚌殼式可開閉控制面，由液壓系統A驅動。起落架收起時空氣剎車會張開60度。起落架放下時空氣剎車張開幅度被限制在43度以免下表面在著陸過程中接觸跑道。該限制可通過手動按住座艙面板的空氣剎車開關來強行越過。如果前起落架支柱伸出，空氣剎車可在不手動強行越過限制的情況下張開到60度。
攔阻系統攔阻鉤由電氣系統給出控制指令，由壓縮空氣驅動。壓縮空氣由起落架/攔阻鉤緊急壓縮空氣氣瓶提供。氣壓足夠強大，可以同時放下起落架和攔阻鉤。一旦攔阻鉤放下，壓縮空氣使攔阻鉤和跑道表面保持接觸。如果需要收起，攔阻鉤可被升到一個足夠的高度防止被攔阻索勾到。攔阻鉤是一個半彈簧結構，可在勾住攔阻索的情況下讓飛機在地面滑行。一旦放下，攔阻鉤必須手動恢復到初始位置。
襟翼系統整個襟翼系統包含前緣襟翼和後緣襟翼。前緣襟翼覆蓋全部翼展。偏轉角度是馬赫數、攻角和高度的函式。座艙的前緣襟翼控制面板如果調整為自動模式，那麼其通常來講其偏轉就是自動的。除非兩個主起落架都感受到了載荷，或者發動機處於怠速狀態且滑跑速度高於60節，或者飛行控制系統處於備用增益模式。後緣襟翼（襟副翼）最大可向下偏轉20度，向上偏轉23度。如果當成襟翼來用，偏轉角度向下；如果當成副翼來用，偏轉角度可上可下。後緣襟翼是否放下取決於起落架控制桿位置和襟翼切換開關的狀態。如果起落架控制桿放到“向下”位置，或者襟翼狀態切換開關開啟，後緣襟翼都會放下。在240節以下的任何速度，後緣襟翼都會下偏20度。下偏角度隨著速度增加而減小，直到370節完全收起。
飛行控制系統飛行控制系統是一個由計算機控制，四餘度的線傳系統。該系統使用液壓調整控制面的位置。電訊號由控制桿，方向舵踏板和手動配平面板產生。冗餘備份由電子支路，液壓系統和電源共同提供。一個飛行控制面板提供控制資訊和故障情況。
攻角-過載限制系統F-16C的攻角上限並不是馬赫數的函式，而是過載的分段線性函式。在9G機動時為15度，在7G機動時為20.6度，在1G平飛時為25度。注意這雖然是飛行控制系統設定的上限，但由於飛機自身的靜不穩定特性，如果飛行員猛烈拉桿，控制機制依然不能保證攻角上限不被突破。此時手動俯仰超控電門可以介入控制。
手動俯仰超控電門平時此裝置以彈簧固定在“通常”位置，但可以手動拉到“超控”位置。如果飛機因為猛烈拉桿等原因攻角達到了29度以上，啟動超控模式，飛行控制系統解除對攻角和過載的限制。雖然理論上可以獲得某些效能的提升（如瞬時盤旋角速度峰值），但由於這是非正常操縱模式並且有一定危險性，飛行員操作手冊並不討論這一狀態下的效能。
自動導航系統自動導航系統可以提供機身縱軸（橫滾軸）的姿態保持和航向選擇功能，也可提供俯仰軸的姿態保持和高度保持功能。這些功能在多功能控制面板上由兩個開關控制。手動配平和方向舵踏板輸入都可以打斷自動導航。
逃生系統逃生系統包含座艙蓋開閉系統，座艙蓋手動破拆錘，引爆系統，彈射座椅系統和飛行員生存用品包。在地面如果飛行員需要緊急離機，座艙蓋應能自動開啟，否則只能手動破拆。飛行過程中在飛行員向上拉出兩腿間的彈射起爆開關後，引爆系統能自動炸開座艙蓋，彈射座椅彈射。在雙座型上兩個彈射座椅會互成一定角度彈射以免相撞。彈射後引導傘先展開，然後拉出主傘。飛行員落地後可使用生存用品包中的無線電臺通報位置，還有一定量的食物和水。
空戰週期——評價機動性和敏捷性的綜合判據F-16是一種按照空戰敏捷性優化的飛機。傳統上，比較兩架戰鬥機機動飛行能力的優劣，採用的是逐一比較單個數據的方法，例如穩定盤旋角速度峰值，瞬時盤旋角速度峰值，橫滾角速度峰值，指定速度區間加速時間等。這往往和實際空戰（哪怕是模擬空戰）都有較大的出入。比如一架戰鬥機為了發揮瞬時盤旋角速度峰值，以某個特定的速度開始轉彎，導致錯過了橫滾角速度峰值所對應的速度點，那麼紙面上的橫滾效能優勢就只有理論上的意義了。再有比如某架飛機雖然瞬時盤旋峰值較高，但是角速度衰減也較快，導致往往被對手搶先完成盤旋機動。
示意圖：在離軸發射能力達到90度的今天，搶先掉頭180度有特殊的意義。此處以F-16和JAS-39為例說明。圖A）JAS-39搶先完成90度轉彎，但是雙方都在對方後半球，誰也不能構成射擊機會。圖B）F-16搶先完成180度掉頭，JAS-39位於其90度離軸攻擊範圍內。結論：瞬時盤旋角速度的衰減快慢，也是瞬時機動性的重要一環。關於F-16和JAS-39等機型的對抗演練，可見本文最後一章。
針對單向效能比較的誤區，一種更為合理的格鬥效能判據-空戰週期（CCT）誕生了。在不同的場合下，這個判據的定義會有小幅度的差別，但通常來說都會包括下面四個階段：1） 橫滾90度並拉桿進入轉彎，達到最大轉彎過載（有時候會忽略橫滾過程，假設飛機直接“側著身子”開始機動）。
2） 完成一定的角度的盤旋。以前通常以360度盤旋為基準。後因格鬥導彈效能的發展，現在通常以180度為基準。在這個過程中允許損失能量，換句話說一直是“瞬時盤旋”的過程。
3） 反向橫滾90度改平，推杆降低過載直到退出轉彎。如果步驟1忽略了橫滾過程，那麼這一步也不包含橫滾過程。
4） 加速恢復至步驟1）的初始速度。示意圖：在離軸發射能力達到90度的今天，搶先掉頭180度有特殊的意義。此處以F-16和JAS-39為例說明。圖A）JAS-39搶先完成90度轉彎，但是雙方都在對方後半球，誰也不能構成射擊機會。圖B）F-16搶先完成180度掉頭，JAS-39位於其90度離軸攻擊範圍內。結論：瞬時盤旋角速度的衰減快慢，也是瞬時機動性的重要一環。關於F-16和JAS-39等機型的對抗演練，可見本文最後一章。
針對單向效能比較的誤區，一種更為合理的格鬥效能判據-空戰週期（CCT）誕生了。在不同的場合下，這個判據的定義會有小幅度的差別，但通常來說都會包括下面四個階段：1） 橫滾90度並拉桿進入轉彎，達到最大轉彎過載（有時候會忽略橫滾過程，假設飛機直接“側著身子”開始機動）。
2） 完成一定的角度的盤旋。以前通常以360度盤旋為基準。後因格鬥導彈效能的發展，現在通常以180度為基準。在這個過程中允許損失能量，換句話說一直是“瞬時盤旋”的過程。
3） 反向橫滾90度改平，推杆降低過載直到退出轉彎。如果步驟1忽略了橫滾過程，那麼這一步也不包含橫滾過程。
4） 加速恢復至步驟1）的初始速度。
這四步的總時間越短越好。具體來說，第1步和第3步要求飛機橫滾反應快，載入-解除安裝速度快。注意這裡的橫滾反應不是單純的要求橫滾角速度峰值快，而更多的是強調角加速度。該動時要迅速動，該停時要迅速停，否則造成超調，往回調整，浪費的時間經常導致勝負易手。而載入-解除安裝速度則要求飛機俯仰敏捷性高，升力特性好。第2步要求飛機盤旋角速度峰值高，衰減慢。第4步要求飛機速度損失小，加速快。雖然通常情況下我們希望這四步的總時間儘量短，然而在某些場合下，可能只注重其中某一步的，如第2步的表現，因為畢竟盤旋是格鬥佔位的最直接的機動。
下面我們以第50批次的F-16C（而非改裝保型油箱的50+批次）為例，逐一分析F-16的設計特點，探究F-16為這四步做了哪些優化。下文中的F-16C如不特殊說明，均指這一批次。由於第1步和第3步都要求高橫滾敏捷性，F-16佈局緊湊，而且是單發，橫滾慣量很小。從單純的橫滾角速度峰值來看，F-16A階段已經達到308度/秒，F-16C因為飛控進一步放寬，在增重的情況下依然達到了324度/秒。流暢光滑的機身和單發機的小後體阻力特性賦予了F-16很小的零升阻力，再加上單發機中少見的大推重比，F-16的加速性在三代機中首屈一指，有助於縮短第4步的時間。另請注意單純提高加速性並不是改善第4步的唯一手段，或者說第4步時間短的飛機並不一定加速性很好。減小速度損失同樣能有效縮短第4步的時間。
我們在這裡把第2步單拿出來講，是因為這一步更為重要。它不僅佔據了整個空戰週期時間的大頭，而且反映了飛機氣動效率中的關鍵一環。為了縮短盤旋時間，首先請大家了解一下盤旋過程中飛機的角速度的變化情況。戰鬥機的典型的速度-瞬時轉彎角速度曲線如圖1所示。
圖中不難看出一個特點：轉彎角速度，在某個速度下會達到最高點，此速度被稱作“角點速度”。高於和低於這個速度都會導致角速度下降。大家知道在瞬時盤旋過程中（中國和前蘇聯也曾稱之為“極限盤旋”）飛機的速度是不斷衰減的。為了儘快完成轉彎動作，戰鬥機顯然不應該以明顯高於角點速度的情況下開始盤旋，否則初始角速度太低。也不應該低於角點速度開始盤旋，否則不僅初始角速度低，而且持續衰減。通常情況下，戰鬥機應該以略高於角點速度的速度開始盤旋，這樣不僅初始角速度較高，而且還有一個短暫的角速度上升過程，總體來說較為划算。當然，具體應該以什麼樣的速度開始盤旋，盤旋過程中攻角如何變化，每種飛機都不一樣，需要複雜的泛函優化計算，本文從略，僅就科普的目的介紹結論。
角速度先上升再下降，但根據上文的分析，上升時間很短暫，而之後的下降衰減過程才是盤旋過程的主體。圖2表示了一種典型戰鬥機在整個空戰週期中的角速度變化情況。所以衰減速度的快慢，在相當程度上決定了完成指定角度盤旋的時間的長短。如何降低角速度的衰減率，成為了令設計師絞盡腦汁的問題。一架機動性敏捷性優越的戰鬥機，和對手相比，需要做到在完成相同的盤旋轉彎機動時，角速度衰減率較慢；或者等價的說，付出相同的角速度衰減率時，可以做出更猛烈的盤旋轉彎。在經過飛行力學相關的公式推導之後，得到了下面的結論：在相同高度，相同速度，做出相同過載的盤旋時，速度衰減慢的，轉彎角速度衰減率較低。換句話說，“低角速度衰減”和“低速度衰減”等價了起來。顯然，這需要發動機提供大推力，同時機體的阻力要儘量小。如果兩架互為對手的飛機具有幾乎相同的推重比，那麼再經過公式推導後發現，決定勝負的引數為：做出相同盤旋動作時（在相同高度，相同速度，做出相同過載的轉彎）的升阻比，亦即機動狀態的升力和阻力之比。
圖2 一種典型戰鬥機在整個空戰週期中的角速度變化情況
F-16擁有優越的機動升阻比。例如，在海平面高度，攜帶全部機炮炮彈，無外掛，內載可供2.8分鐘加力的燃料時，F-16C在0.6馬赫，6.5G機動時的機動升阻比為6.9，而其“老對手”米格-29系列同標準下的數值小於或等於6.6（該數值對應於系列中此項最優的米格-29A，下同）。在3000米高度，0.9馬赫，9G機動過載，其餘條件不變時，F-16C仍有高達6.8的機動升阻比，而米格-29系列同標準下的數值小於或等於5.3（此資料系根據氣動力曲線理論求得，實際上米格-29在此速度下的強度不允許進行9G機動）。大的機動升阻比賦予了F-16C較低的角速度衰減和能量衰減，能更好的維持在角點速度附近轉彎，提高自己的平均轉彎角速度，降低轉彎耗時。較小的速度損失也減小了對轉彎結束後加速的依賴，縮短了每個動作之間的銜接。
另需注意，角速度先上升（T21）再下降（T22）的原因是，飛機以超過角點速度的速度開始盤旋。這個速度超前量越大，則初始角速度越低。不難想象，速度衰減慢的飛機，可以用較小的速度超前量，卻依然花費相同的時間衰減到角點速度，保證在這個角速度速度上升階段依然取得角速度優勢，使得這個優勢對任意時時刻都成立。某些科普文中的“快速衰減到角點速度取得優勢”的說法其實具有誤導性。因為速度衰減慢的飛機可以通過減小速度超前量的方法，和速度衰減快的飛機用相同的時間衰減到角點速度，而且還有更高的初始角速度。
F-16C的標準空戰週期當今美俄幾種典型第三代戰鬥機的技術手冊紛紛解密，使得各科研院所繫統的、定量的計算和比較幾種戰鬥機的效能成為可能。在4500米高度，F-16C和另外兩種飛機的空戰週期對比如表1所示。計算條件為外掛中距導彈和近距導彈各兩枚，50%機內燃油（不計某些飛機的超載油箱，如蘇-27）。第2步轉向幅度為180度。表格的前4列分別是4步所需的時間，而最後一列是某個特徵點（相同速度與過載。根據上一章節的討論，此條件可保證可比性）的速度損失率，絕對值越小越好。
F-16C的標準空戰週期當今美俄幾種典型第三代戰鬥機的技術手冊紛紛解密，使得各科研院所繫統的、定量的計算和比較幾種戰鬥機的效能成為可能。在4500米高度，F-16C和另外兩種飛機的空戰週期對比如表1所示。計算條件為外掛中距導彈和近距導彈各兩枚，50%機內燃油（不計某些飛機的超載油箱，如蘇-27）。第2步轉向幅度為180度。表格的前4列分別是4步所需的時間，而最後一列是某個特徵點（相同速度與過載。根據上一章節的討論，此條件可保證可比性）的速度損失率，絕對值越小越好。
有讀者認為過於追求亞音速升阻特性的常規佈局，換句話說穩定盤旋效能較優的佈局，瞬時盤旋效能很可能存在缺陷，一個經常被提起的例子就是F-16。誠然，F-16家族的瞬時盤旋角速度峰值並不拔尖，但F-16是一種條件較為特殊的個案，原因是F-16的攻角限制不同於其它機型，非常複雜且嚴格。通常三代機的攻角限制是空速的函式，低馬赫數時允許使用較高的攻角限制，高馬赫數時較低。而F-16受當時嚴格保證航向穩定性和安全性的思路的影響，其攻角上限是過載的函式。具體來說，過載越高，則攻角限制越嚴。雖然紙面上其攻角上限是25度，不明顯遜色於其他三代型號，但這是1G平飛中才允許使用的。隨著過載增大，允許攻角上限遞減，9G機動中的攻角上限只有15度，接近這個數值時飛控計算機會強制飛機“低頭”阻止攻角進一步增大。考慮到氣流分離之前，升力與攻角呈近似線性關係，這樣做無疑會浪費其優越的亞音速升力特性。F-16雖然能量機動出色，但受攻角限制造成的升力浪費，瞬時盤旋效能一般。某些三代型號，如“Phantom2000C”和“殲10A”等海平面瞬盤可以達到30度/秒，但這是以28~29度攻角達成的。相比之下，F-16C以15度攻角達成25~26度/秒的瞬盤已經實屬不易，從一個側面證實了其氣動佈局極高的升力斜線率。如果“Phantom2000”等也使用15度攻角限制，那麼它的瞬盤就很普通了。正是因為F-16對攻角的依賴不高，無需拉大攻角就能完成高角速度的機動，因而付出的阻力代價較小，根據前文的討論可知，角速度衰減較慢。在空戰週期的概念下，瞬時盤旋角速度峰值不佔優的F-16，卻往往憑藉較低的角速度衰減，搶先完成盤旋機動，再次表明飛行器的效能是一個整體，剝離的單個的資料對比實際意義有限。
F-16與其他機型的對抗重視機動性的第三代戰鬥機可謂強手如林。接觸過F-16的飛行員，卻大多不約而同的給了它一個外號：戰鬥機中的“一級方程式賽車”。這些人包括前美國空軍“入侵者”中隊教官Fred Clifton，前米高揚設計局試飛員Valery Menitsky和波蘭空軍上尉，米格-29飛行員M.Wi?czkowski。“一級方程式賽車”這樣的綽號很好的概括了F-16強勁敏捷的特點。在下文中，我們著重於F-16如何對抗其他的高效能機型，尤其是瞬時盤旋效能優於F-16的機型，並且在外掛條件對F-16不利的情況下，如攜帶更多的翼下副油箱或者保型油箱。
在波蘭對抗米格-29加入北約以來，波蘭空軍從2006年起陸續引進了F-16C Block52+作為新一代多用途戰鬥機。這些飛機不可避免的在演習中與波蘭空軍原先裝備的米格-29機隊有了一番切磋。原先米格-29統治空對空格鬥演習，但這一情況隨著F-16的引進而發生了變化。多次對抗F-16的米格-29飛行員M.Wi?czkowski曾這樣評價（見圖3）：
“我曾經駕駛米格-29在各種數量對比下對抗過F-16，包括2對1,1對2和1對1。F-16能保持更高的速度，而且橫滾響應更快，即使攜帶保型油箱也不會喪失橫滾效能的優勢。F-16機隊被要求攜帶保形油箱，否則飛行員得不到足夠的鍛鍊。”
圖3 M.Wi?czkowski訪談的截圖
在2009年春季演習中，F-16和米格-29之間爆發多次空對空作戰演習。除去超視距空戰不談，二者的近距離格鬥空戰共發生過兩次，都使用了頭盔瞄準具進行大離軸攻擊。每次都是同數量的混戰。如果僅看戰果，雙方打成2:2平。但是如果考慮到這是在F-16C Block52+攜帶保型油箱的情況下取得的，則孰優孰劣不言自明。尤其是最後一戰，F-16攜帶保形油箱，依然在空戰佔位中同米格-29一直保持均勢，直到米格-29燃油耗盡被判負。這從另一個角度詮釋了“F-16不帶保型油箱，則飛行員無法得到鍛鍊”的說法。
在愛琴海上空對抗Phantom2000F-16家族的另一個老對手是法國達索公司的Phantom2000。同時裝備Phantom2000-5和F-16C的希臘空軍，和裝備F-16C的土耳其空軍在愛琴海爭議海域上空多次發生狗鬥咬尾事件。不僅有F-16之間的內鬥，更有F-16和Phantom2000之間的對抗。從雙方公佈的錄影看，F-16和Phantom2000多次互相取得武器發射機會，似乎難分伯仲。但如果注意到雙方掛載的巨大差異（見圖4），則優勢依然歸F-16所有。實際上，由於爭議海域距離前線機場的距離不同，希臘空軍的Phantom2000可以只攜帶機腹中央油箱，而土耳其空軍的F-16必須攜帶兩個翼下副油箱。
在挪威對抗JAS-39在最近一次冬季演習中，瑞典的JAS-39與挪威的F-16A MUL展開了異種機格鬥演習。雖然瑞典對演習結果曾三緘其口，但是隨著對抗視訊被洩露到視訊網站上並被多個媒體報道，瑞典軍方承認JAS-39在這場對抗中被F-16“用機動性壓制”（見圖5）。
在希臘選型中對抗蘇-27為了替換老一代的F-4，希臘與上市價90年代初展開下一代戰鬥機的招標選型工作。第一輪入圍的機型是蘇-27，F-15和F-16。繼承剛解體蘇聯的俄羅斯為了換取硬通貨，壓低了蘇-27的報價，所以從標書上看，蘇-27可謂是物美價廉的選擇：不僅價格低，還有吸引眼球的“眼鏡蛇機動”和創紀錄的8000千克載彈量。但是在實機格鬥對抗中，蘇-27被F-16擊敗（見圖6），導致希臘選擇了第一輪時沒有被特別看好的F-16。也正在這件事後，中國開始了對戰鬥機空戰週期，敏捷性等指標的評估。
圖6 希臘招標對比格鬥中被F-16擊敗的蘇-27
結束語
在裝備保型油箱的型號出現之前，F-16從A到C型一直受惠於高敏捷性的設計特點，在誕生30年後依然是敏捷性最高的戰鬥機之一。可能是出於這樣那樣的情懷或是情結，它也是我們非常喜歡“黑”的一款飛機。但無論它是不是我們的假想敵飛機，我們都需要了解對手，尊重對手，這才是戰勝對手的必要條件。