當下，中國在航空領域取得了全球矚目的驚豔成績，甚至成為繼美國之後第二個擁有現役五代機的航空強國。不過，即便是殲-20少量列裝的當下，困擾中國航天事業多年的發動機短板依然沒有得到實質性解決。以殲-20為例，依然配備著引自俄羅斯的AL-31F改進型發動機。此前，很多人認為中國產航空發動機研發事業之所以遲遲無法取得關鍵性突破，主要原因就是受到材料限制。事實上，業內專業人士指出，隨著近年來國防軍工科技水平的不斷髮展，材料因素已經不再是關鍵問題，真正制約中國產航空發動機效能水平的，依然是老生常談的設計思路。

提到航空發動機的效能水平，使用壽命與穩定性是十分關鍵的評價標準。一般來說，美國、俄羅斯及歐洲各國生產的一流航空發動機，其使用壽命普遍要高於中國產航空發動機，故障率也並不高。中國航空發動機之所以壽命短、故障率高，很大程度都是由於軸承不堪重負。因為從物理學角度來說，航空發動機的內部運轉是遵循共振規律的，即便是材質效能再出色的材料，如果在設計結構上出現問題，特別是無法避免高強度共振帶來的磨損，其關鍵的軸承都無法承受住巨大的壓力而發生斷裂，進而讓發動機罷工。從世界範圍來看，美製大推力航空發動機的使用壽命普遍超過了6000小時，而中國產渦扇-10發動機壽命僅僅能達到1500小時，差距高達3倍。可以說，航空發動機主軸滾動軸承堪稱"神經中樞"，除了需要承受極限高溫高壓環境之外，還得保持3000轉/分鐘的高速運轉，因此必須得到有效的保護措施。

以美國為例，早在上世紀50年代，他們就精確計算出現代戰機發動機主軸軸承的的耐壓耐高溫資料範圍，不併且由航天科技部門NASA牽頭，進行了發動機關鍵部件的研發專案。最終，美國耗費近20年時間，投入大量人力、物力和財力，終於攻克了這一關鍵技術難題，也一舉奠定了航空發動機研發第一強國的地位，其整體水平甚至要領先俄羅斯近10年。除了上世紀80年代YF119、YF120兩款推重比10的強力發動機問世以外，推重比超過11，最大推力接近20噸的F135發動機也長期佔據世界第一航空發動機的寶座，為F-22的問世奠定了基礎。與其相比，由於中國在航空研發領域起步較晚，而且曾一度遭遇西方國家的技術封鎖，因此在很多關鍵技術領域逐步落後。僅僅是航空發動機軸承領域，中國與歐美國家就有近30年的差距。直至近日，中國在高階製造業（如高鐵和航空）領域所需要的軸承，依然需要從瑞典和日本進口。儘管中國產軸承開始逐步得到市場應用，但在效能水平上還存在不小的差距，這也導致中國產航空發動機的量產規模始終沒有大幅度提升。

當然，近年來中國在中國產大推力航空發動機的研發上不斷提速，已經取得了很大成效。比如渦扇-15發動機，其推力最大推力達到17噸，推重比10，是目前最先進的中國產軍用航空發動機。甚至在推力效能上，它已經超過了早期型號的F119發動機。

不過，在使用壽命方面，F135發動機10000小時以上的效能水平依然無與倫比，而渦扇-15的發動機設計壽命依然在向4000小時水平邁進。不過，此前中國航發瀋陽發動機研究所傳來訊息，負責研發渦扇-15發動機的設計團隊與某高校共同成立了科研專案合作組，其核心攻關方向就是解決中國產航空發動機的"共振問題"。從目前的研究進度來看，渦扇-15發動機的使用壽命、效能水平有望進一步提升。不過，至少要到2025年左右，這款被寄予厚望的中國產航空發動機才能真正批量生產，為殲-20等中國產戰機再度提升戰鬥力。（舍娃）