在直升機領域最難搞的就是重型直升機，輕型武裝直升機如南非這樣的國家也搗鼓出個一二來，但是重型尤其是能吊掛重型裝置的直升機卻只有少數幾個國家擁有。在越南戰爭以後，如何利用直升機的垂直低空能力在前沿快速部署部隊和重火力成為各國研究的目標，尤其是在叢林、高山高海拔地區，重型直升機的快速運輸能力不管在軍事領域，還是民用搶險救災領域都有著重要作用。

在重型直升機這個方面，蘇聯的米系可以說是大家比較熟悉的，雖然目前的米26在中國屬於民用直升機行列，但是他的前身米6直升機卻是真正進入過空軍部隊的服役的，當時的直升機還並未劃歸到陸航，是當時為數不多的先進直升機。

米-6是前蘇聯米里設計局重型直升機中服役比較早的一款，可以看出很多設計還在摸索階段並不那麼成熟，最顯著的就是為了滿足巨大的載貨量而設計的兩個巨大的引擎，以有機身靠後處伸展出的兩個長長的機翼，所以也經常被人戲稱為長翅膀的直升機。就當時來說，米-6的運載能力確實是超大的，超長的機身擁有巨大的貨倉，可以直接運輸一輛卡車外帶武裝士兵直接開上飛機，吊運能力也非常不錯達到了6噸，可以吊運122-155毫米的重炮。直到現在我軍的直18A才勉強達到了這樣的運輸重量。

但是米6作為前蘇聯的第一代重型武裝直升機缺點也是非常明顯的，那就是風格過於毛式，巨大的機艙可以用於排級部隊運輸，但是僅運送人員來說，設計如此高大的貨艙又顯得很浪費，如果和車輛一起運送又會很尷尬，你想想如果需要直升機運送必然是道路不通暢，那麼這樣的地方運送載具又有什麼意義呢？而過大的貨倉佔用了大量的有效載荷，導致吊運重型火炮的能力比較一般，其實人員運輸靠中型直升機一樣可以完成，還可以依靠數量分散敵方防空火力，太大的重型直升機不僅目標明顯，戰術上也不夠靈活。而且由於蘇聯沒有海拔太高的地區，所以米系直升機高原飛行能力都不太好，這也是後來的通病，所以後續型號米26這樣大貨倉機型更多的是在民航領域使用，更大的運載量更具有商業效益，反而不適合用於前沿軍事部署，反而在歐美國家CH47這樣吊掛能力強的直升機戰術價值更大。

也是由於這些原因，所以在90年代後米6就陸續停飛了，反而後面中美蜜月期獲得黑鷹民用版成為了高海拔地區直升機的最佳選擇。而且考慮到在蘇聯解體後，獲得米6的相關發動機極其配件越來越難，而米6機身水平機翼的佈局本來也是非主流，出勤率不高加之維護難度越來越大，出於安全考慮的停飛也在意料之中。而且就實際意義來說，這幾架米6是在中蘇交惡之後獲得的，更多是展現了一種中蘇關係的恢復，在當時是祕密進行的，其實際軍事價值並不是很大，我們也是在米6服役40年之後才公佈這種機型的資訊。

雖然維護難度高，實驗性質濃厚，但是米6的價格也不便宜，而且因為特殊時期引進的數量就不多，大概只在個位數，現在還能在小湯山空軍博物館裡看到他們的身影。也正是這樣的武器告訴我們靠天靠地不如靠自己，未來我軍還是要用上自己的重型武裝直升機，直18A只是第一步，還會有更多吊運噸位更大，高原作戰更強的直升機加入陸航部隊一展拳腳。