為了提高各國空軍裝備的超音速戰鬥機的作戰效能，以及最大飛行速度和飛行高度，其動力推進裝置一般採用的是加力式渦輪風扇發動機。這種型別的發動機在上個世紀40年代被德國人所發明，其基本原理是在航空渦輪發動機末端增加了一個等直徑的長達1米以上的加力燃燒室，使發動機外涵道的空氣和對渦輪做功後的燃氣一同進入加力燃燒室，通過噴油使其再次燃燒，從而使發動機推力大幅度增加。從公開發布的細節圖片來看，即使是F119、EJ200、M88II這類推重比為8-10的新一代加力渦扇發動機，都仍然採用了這一傳統結構形式。

然而，該結構具有以下幾個缺陷：

1. 發動機因加力燃燒室的存在導致發動機整體長度較長；2. 發動機因為增加了加力燃燒室而導致明顯增重；3. 加力燃燒室內因為存在供油裝置和火焰穩定器導致發動機尾部氣流不暢，損失了部分推力；4. 很多發動機運動機構需要在高溫下執行，其可靠性較差；5. 更重要的是，由於加力燃燒室的存在導致發動機整體長度過長，造成飛機佈局困難，飛機不得不大幅增加長度和體積，帶來了一系列設計上的困難。

有鑑於此，美國的高效能渦輪發動機計劃（IHPTET）和隨後開展的經濟型多用途先進渦輪發動機計劃（VAATE）都提出了預研新型加力燃燒室的方案，來縮短加力燃燒室長度，提高發動機燃燒效率等。由於技術的保密性和敏感性，目前美國並沒有過多透露這一專案的詳細資訊，但中國科學家猜測，新方案將不會採納傳統加力燃燒室的火焰穩定方式和燃燒組織形式，很可能將加力燃燒室的擴壓器、混合器和火焰穩定器進行一體化的設計。

中國的航空發動機研究部門也對新型加力燃燒室的方案高度關注，早在2006年，中國某航空航天大學的科學家就提出了一種突擴型新型加力燃燒室， 其設計方案取消了常規加力燃燒室常用的火焰穩定器。然而到目前為止並沒有其研製成功的公開後續報道。近日，中國東北某發動機設計研究所在公開資料上首次披露，其在加力燃燒室和尾噴管研究上獲得突破性的進展，可以被認為是一種新概念的加力式渦輪風扇發動機。

該文稱，該新概念渦扇發動機在保留傳統的風扇、以及高壓壓氣機、主燃燒室、高低壓渦輪等核心機結構的同時，對傳統加力式渦輪風扇發動機的渦輪支板、加力、噴管等部件進行了全新設計，解決了傳統加力式渦扇發動機品質大、長度長、推重比低、高溫運動零件多等一系列技術難題。以某國產大推力加力渦扇發動機為例，雖然長度較進口的AL31發動機縮短了0.1米，但其總長度仍然達到4.8米。該設計方案將該國產大推力加力渦扇發動機的燃燒室改為前後2個，取消了傳統發動機中尾噴管設定在加力燃燒室後的結構佈局，使發動機的長度大幅度縮短35％。

還是以某國產大推力加力渦扇發動機改成新概念加力式渦輪風扇發動機為例，其加力渦扇發動機長度由4 .8米大幅縮短到至約3 .1米左右，比“梟龍”和“鶻鷹”戰機使用的RD93中等推力渦扇渦扇發動機還要短1.1米。在長度縮短的同時，發動機重量也大幅度降低，其整體重量較同級別發動機減輕25％以上。同時在非加力狀態時，由於發動機長度縮短，同時燃氣從低壓渦輪出口流出後無需經過傳統加力燃燒室的大幅減速擴壓，同時也取消了混合器，因此其非加力狀態推力也大為增強；在加力狀態，由於燃燒更充分以及加力燃燒室的長度更短，發動機的加力狀態推力增大了3.5%以上。

該文甚至稱，在經過一系列新概念改進後，該國產大推力加力渦扇發動機推重比甚至增加了38％，推重比由原來的7.9提高到驚人的11.9，甚至優於下一代渦扇15發動機開啟最大加力時的推重比。同時高溫運動零件減少了70％以上，大大提升了高溫部件的可靠性和發動機壽命。發動機長度的大幅縮短，也使飛機佈局的設計，特別是目前最熱的飛翼隱身佈局也變得容易起來。如果我軍研發的“利劍”飛翼無人機換裝這一種新概念加力渦扇發動機，完全可以讓其在中國的滑躍式航母上起飛。從而來大幅提高現役航母的打擊作戰效能。