信源：德國之聲

目前，成都西南交通大學的試驗線路已經正式啟用。和以往相比，中國的這款新型磁浮列車使用了"高溫"超導技術：用於製造電磁鐵的超導材料不必冷卻到零下260攝氏度，"只需"零下70度左右即可。

早在2002年，中國就在上海運用德國的常導磁浮技術建成了全球第一條商用磁浮線路，最高時速430公里。由於常導磁浮技術的懸浮高度較低，因此列車執行的平穩性受到線路平整度的嚴重製約。如果運用超導磁浮技術，列車又要揹負體積及重量都巨大的冷卻系統。

日本正在研發、計劃在2027年在東京和名古屋之間投入商業運營的超導磁浮列車，設計時速500公里。但是這款列車需要使用液氦來實現零下269攝氏度的超低溫，方可讓材料產生超導性。此次西南交通大學的試驗樣車，由於"僅"需要零下70度的溫度環境，因此能使用液氮冷卻，成本只有液氦冷卻方案的1/50。

西南交通大學的鄧子剛教授對四川當地媒體表示，新型磁浮列車實現了輕量化，重量只有當前高鐵列車一半左右。而且，新技術還顯著降低了磁阻力，一節十餘噸重的車廂，在通電懸浮後，一個人就能推動。

2002年，時任中國總理朱鎔基與德國總理施羅德共同參加了上海磁浮線的開通儀式

新型磁浮列車內飾

德國《明星》週刊則指出，這款目前設計時速為620公里的樣車，今後還會進行真空管道執行試驗。屆時，既沒有傳統輪軌列車的摩擦阻力、也沒有空氣阻力的新型磁浮列車，有望實現1000公里以上的時速，超越了當前的民航飛機。而且，沒有摩擦阻力和空氣阻力也意味著噪音極低，車站可以直接設定在市中心。顯著降低的能耗、完全依靠電力，也使得真空管道超導磁浮列車比現有的長途交通系統更為環保。

不過，剛剛在成都投入使用的試驗線路，並不滿足高速執行的條件，只能進行一些簡單的低速測試。西南交通大學的研究團隊現在正計劃鋪設一條更長、更為平直的試驗線路，以測試新型磁浮列車的極限效能。