地球大氣組成和民航飛機飛行高度

地球的大氣組成很複雜，總的來講，可以分成五部分，自底向上，分別是對流層、平流層、中間層、熱層和散逸層，每層的大氣高度和大氣現象，以及人類活動，它們之間實際上並沒有嚴格的分界線，不同的緯度各層的高度也不一樣，分別大致如下圖所示：

其中主要影響人類生產生活的就是我們生活的對流層，這裡幾乎產生所有我們常說的天氣現象。在對流層中，貼近地面的部分存在一層我們稱之為行星分界層的，這就是我們在外太空大致可以看見的地球表面，也可以算地球直徑的組成部分之一。而民航飛機飛行的萬米高空，就是距離地面10公里的高空，這裡通常就是我們所說的對流層頂部。

平流層的海拔高度與緯度是有很大關係，並不能一概而論，通常低緯度地區平均在16～18千米以上，中緯度地區平均在10～12千米以上；高緯度地區平均在8～9千米以上。但總的來說，民航飛機飛行在萬米高空，也沒有毛病，世界上大部分國家都處在中緯度區域。

平流層因為氣流平穩，不存在大氣上下對流；較少的水汽和塵埃，能見度非常高；基本沒有鳥禽可以在這個高度飛行等諸多優點，非常適合民航飛機的飛行，而不容易產生顛簸，有利於乘客保證乘客舒適的飛行體驗和保障飛行安全，同時飛機造成的噪聲汙染小。

對流層頂部

簡單理解就是，除了飛機的起飛和降落過程，飛機通常大部分時間都是在雲上飛行，這裡大氣稀薄，人類如果直接暴露在該環境下，很快就會窒息死亡。但飛機不一樣，通常的民航飛機，機艙實際上也並非嚴格密閉。

飛機的空氣迴圈機系統

飛機的組成非常的精密，畢竟使得這麼一個龐然大物在萬米的高空中安全的飛行，不是一件馬虎的事情，儘管飛機的事故率在所有交通工具中屬於比較低的。但一旦發生事故，造成的傷亡也是最大的，幾乎很難有人能從出事的飛機上倖存。

為保證機艙內氧氣供應正常，民航飛機從一開始就有了一個被稱為空氣迴圈機的重要系統，發展到在今天，只要飛機執行正常，你吸入的通過這個系統的空氣，甚至比通過自家的空調更加乾淨舒適。

具體的過程就不說了，簡單來說，這個系統要做的就是:通過發動機將稀薄的大氣吸入，用壓氣機加壓後分配給系統中的空調元件，然後一系列的降溫混合等操作。最後通過飛機兩邊的天花板中的管道，將舒適（較冷）的空氣放入客艙，供給乘客呼吸，最後從兩側的底部格柵中流出，形成一個迴圈系統。

一般來說，對流層的頂部，儘管空氣已經很稀薄了，但空氣中氧氣的佔比，與低層大氣相比變化並不大，仍然是21%左右，這也是發動機能正常點火工作的重要原因。因為整個空氣都是經發動機流入的，空氣迴圈機的功率屬於發動機的部分分配，它的正常工作，也就依賴於發動機的正常工作了。

飛機真缺氧了怎麼辦？

一般來說，乘客是不用太擔心高空缺氧的問題了，但也有意外。如果飛機意外遇到異常天氣，或者其他突發情況，導致發動機不正常，或者是需要滿功率工作時，或者空氣迴圈機本身的故障，或者加壓系統的失靈等等可能的意外，空氣迴圈機就無法得到充足的空氣，就會導致機艙內缺氧。

歷史上有過一次著名的因機艙缺氧造成的空難——即太陽神航空522號班機空難。根據後來的調查報告，在事故發生前，空調系統因為故障而進行維修，飛機相關工程師做完機艙加壓測試後，忘記把加壓掣從“手動模式”變回“自動模式”，同時正副機長都對此也未有察覺。

正常情況下，飛機的加壓系統在自動模式下可以為飛機適時地加壓，而防止機艙內空氣稀薄導致缺氧。但太陽神航空522號實際上不是處在了自動模式了，機長也未有察覺，後來飛機機艙失壓，飛機也就沒有及時地加壓。但機長還以為“自動模式”，錯誤地以為加壓系統應該正常，轉而認為是空調系統的問題，沒有及時手動為機艙加壓，缺氧情況下機長很快也昏昏欲睡過去。

儘管在飛機機艙失壓情況下，飛機內隱藏懸掛的氧氣袋及時地派上了用場，但氧氣袋最多隻能提供給乘客十幾分鐘的量，最終乘客也幾乎因缺氧而昏昏欲睡。飛機在機長昏睡的情況下，以自動模式在希臘上空盤旋直至油量耗盡，飛機墜毀，導致機上無一人倖免。

總之，真正發生機艙缺氧了，只有相信機長和機組成員了，不要驚慌，因為你慌了也沒用，甚至引發更大的災難，不慌還有生的可能，所謂生死有命，富貴在天了。