12月22日，國新辦召開《中國交通的可持續發展》白皮書釋出會。國家鐵路局總工程師嚴賀祥介紹，國家鐵路局正組織開展《“十四五”鐵路發展規劃》研究編制工作，將推動時速400公里級高速鐵路關鍵技術、600公里級高速磁懸浮系統技術儲備等重大科技研發，突破關鍵核心技術，提升企業創新能力，完善科技創新體制機制。
推動時速400公里級高速鐵路研發交通運輸部副部長劉小明介紹，截至2019年底，全國鐵路營業里程13.9萬公里，其中高鐵超過3.5萬公里，位居世界第一。科技創新方面，港珠澳大橋、北京大興國際機場等超級工程舉世矚目，“復興號”高鐵、C919大飛機等交通裝備技術取得重大突破，洋山港自動化碼頭、快遞包裹自動化分揀等智慧交通發展成果不斷湧現。
預計2020年末，全國鐵路營業里程達到14.6萬公里，其中高速鐵路3.8萬公里，中西部地區鐵路營業里程9萬公里。鐵路複線率和電化率分別達到60%和73%。形成了具有獨立自主智慧財產權的高鐵建設和裝備製造技術體系。
復興號中國標準動車組實現時速350公里商業運營，系列化產品譜系基本形成。智慧型動車組在世界上首次實現時速350公里自動駕駛。鐵路大功率機車、過載車輛、通訊訊號等裝備水平大幅提升。
嚴賀祥說，按照國家有關工作部署，國家鐵路局正組織開展《“十四五”鐵路發展規劃》研究編制工作。在推動鐵路科技創新發展方面，推動時速400公里級高速鐵路關鍵技術、600公里級高速磁懸浮系統技術儲備等重大科技研發，突破關鍵核心技術，提升企業創新能力，完善科技創新體制機制。
在中國交通運輸協會新技術促進分會專家委員解筱文看來，中國高鐵向400公里運營時速前行，已眾望所歸。他認為：“此次新聞釋出，對於進一步助推中國高鐵獲得戰略重生，實現效率效能效益充分利用，以中國創造重構世界軌道交通業，具有重大而深遠的意義。”
時速400公里安全嗎？在解筱文看來，從高鐵技術發展情況看，中國在400公里運營時速的全套技術及生產製造方面不存在問題，只是“讓不讓幹”的問題。早在2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的220公里先導段聯調聯試和綜合試驗中，CRH380A高速動車組就創下時速486.1公里的最高執行時速。
衡量高鐵安全性有三個重要指標，國際標準規定，脫軌係數不高於0.8，輪軸橫向力不高於48，輪重減載率不高於0.8。2010年，CRH380A高速動車組在京滬高鐵先導段跑出486.1公里時速時，這三個指數為0.13、15和0.67，分別是安全極限的16%、31%與84%，還優於350公里時速高鐵的安全性。
目前，中國高鐵設計時速最高標準的是京滬高鐵，設計時速為380km/h，目前運營時速350km/h。但時速400公里的高鐵其實已在籌劃中。
近日，據四川省十三屆人大常委會第二十三次會議訊息，作為中國首條預留提速400km/h條件的高速鐵路，成渝中線高鐵正在加緊審批，目前專案可研鑑修報告完成審查，可研審批加快辦理，籌備先期開工點工作，有望在2020年底獲得可研批覆。
值得一提的是，鐵路運輸工程師王達水告訴北京商報記者，因為鐵路軌道運輸是一個龐大的系統工程，時速400的高速列車，是不可以直接在350高鐵線路上以400的時速來運營的。“輪對的規矩變化技術，具有安全風險，不僅僅是在變換軌距的過程中，更體現在列車執行中的每時每刻。但如果以時速400的列車來進行350時速的運營，則將絕對提高列車全線執行速度，線路運營效率也將同步提升。這是時速400高鐵潛在的經濟效益。因為系統工程有一個80法則：系統以80%負荷工作，是最佳執行狀態。”
“不是說在試驗上不可能，而是在運用上有它的問題，因為高速列車的能耗與速度平方成正比，高速列車對環境噪音的影響是與速度的六次方成正比。如果要解決這些問題，我們還要做大量的工作。”傅志寰當時說。（北京商報）