文 | 劉以秦 顧翎羽

編輯 | 謝麗容

貨車司機金德強因“北斗掉線”被罰2000元喝下農藥自殺的兩個月前，在同一個檢查站，另一位貨車司機老趙因為同樣的原因被處罰了同樣的數額。

那是發生在今年2月的事。春節後出車第一天，在河北唐山豐潤檢查站時，工作人員告訴他，他的北斗系統掉線了。

根據《河北省道路運輸條例》，他被當場罰了2000元，工作人員要求他簽署一份說明，承認掉線的原因是“擅自關閉遮蔽衛星終端裝置訊號”。此外，他的繳款單上寫著，收款單位是豐潤區交通運輸局，收款賬戶名是豐潤區財政局，這筆繳費屬於“非稅收入”。

2個月後的4月5日，金德強在這個檢查站被執法人員查出“北斗掉線”。但結局更加慘烈。金德強在附近的供銷社購買了一瓶農藥，喝下後經搶救無效去世。自殺之前，金德強留下遺言，質疑了北斗定位系統的收費罰款和對路政執法尺度。

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金德強留下的遺言

金德強的選擇相對極端，北斗系統也並不如此後數天山呼海嘯而來的媒體質疑的“北斗有毒”那樣，但這個群體確實存在諸多共性難題。

作為一個相對單純和封閉的行業，先進技術在貨車領域的應用其實最快，但技術的運營和管理則看起來相對簡單粗暴，懸在貨車司機頭上的刀，北斗掉線並不是最厲害的。

一位貨執行業人士提到，貨車司機群體事實上相對弱勢，夾在貨主、貨運公司、各類檢查部門中間，有苦難言。

中國有超過3000萬名貨車司機。清華大學社會學教授沈原此前撰文指出，對於這樣一個群體，社會缺乏研究，大家享受便捷物流，但忽視了這個群體的存在，或是對馬路上的大貨車敬而遠之。

這一是因為他們長期工作在相對封閉的駕駛艙內，通常性格更加直接；二是和社會交流的渠道有限，缺少發聲和交流渠道。

01

錯位的價值鏈

2000元錢對老趙來說不是小數目，這幾乎意味著一趟白跑了。他第一時間想到要去申訴。但後來又很不甘心地放下了念頭。“我當時都簽了是我擅自關閉的檔案，怎麼可能申訴成功？”而且，申訴流程複雜，要花很多時間。再三思忖之後，他只好安慰自己：“有這個時間不如多跑兩趟車，錢也就賺回來了。”

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老趙其實不甘心。但和金德強不同，他思考再三，判斷申訴成功機率幾乎沒有，那就找北斗定位儀服務商，搞清楚這個北斗定位儀為什麼在自己不知情的情況下掉線，另外為什麼收費了沒有提供服務問題。

購買貨車時，老趙的車上就已經安裝了北斗定位儀，有了這個才能去申請營運資格，不然將面臨上萬元的罰款。除了北斗的安裝費，他每年還要向他所在的貨運公司交800元的服務費。

被罰款後，老趙主要質疑的是每年要交的那800元錢。但北斗定位儀的服務商卻回覆他，每年收取的服務費是300元。中間多收的500元去了哪？老趙沒有工夫去搞清楚，他覺得自己也搞不清楚。

他提到，雖然最終的使用者是貨車司機，但他其實很難直接接觸到他們，大多直接聯絡貨運公司。“每家貨運公司在這一塊的收費標準不一樣，有的收800元，1000元，有的就是原價給貨車司機。”

北斗定位儀並不是導航儀，而是一個“黑盒子”，在車輛行駛過程中記錄下各項資料，資料會被傳輸到省級交通平臺上。隨後會統一上傳至交通運輸部唯一指定的資料處理分析公司千方科技，千方科技負責進行大資料分析，北斗衛星提供訊號。

安裝智慧裝置用於資料收集，在許多領域都已經普及。例如智慧水錶、電錶，但使用者並不需要為更換、安裝水錶電錶付費。

接受《財經》記者採訪的多位業內人士在討論北斗產業鏈的細節時都提到一個相同的觀點：貨車司機安裝北斗系統，雖然一定程度上會受益於系統強制要求每四個小時強制休息，保證了安全駕駛，但事實上更大的貢獻在為產業鏈其他環節的公司們提供資料，如果按照正常的商業邏輯，應該是獲得資料的一方繳納費用。貢獻資料的貨車司機，在繳納安裝費、服務費，甚至有的還被要求繳納培訓費之後，並沒有獲得相匹配的服務。

天眼查系統顯示，千方科技成立於2002年，前三大出資股東為自然人夏曙東、阿里巴巴集團和北京前方集團有限公司。該公司官網介紹，其主營業務是“提供覆蓋城市交通、公路交通、軌道交通、民航等領域的智慧交通產業佈局，形成從產品到解決方案、從雲端資料到出行者、從硬體基礎設施到軟體智慧中樞的完整產業鏈。”

全國貨車司機長年累月的大資料彙總到千方科技，是千方科技可以提供上述產品、解決方案和智慧平臺的重要前提之一。

分佈在各地的北斗定位儀服務商，也是鏈條中微妙的一環。定位儀的生產在一些具備資質的工廠裡完成，裝置投入使用前，需要送檢並達到稽核標準。各地的北斗定位儀服務商會採購這些裝置，出售給貨運、客運等公司，並負責除錯與售後服務。一些銷售商下面還有代理商。

2014年，交通運輸部規定，旅遊客車、包車客車、三類以上班線客車、危險貨物運輸車輛、重型載貨汽車和半掛牽引車在出廠前，應安裝衛星定位裝置。後兩類要介入全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺。

安裝定位儀並接入平臺的目的，除了採集運輸資料，還會對貨車司機的疲勞駕駛與超速情況進行監控——每行駛4小時，必須停下來休息20分鐘。

目前，要求安裝北斗定位儀的不止大貨車與客車，範圍還在不斷擴大，包括警車、校車等。

北斗定位儀會在車輛行駛接近4小時的時候發出提醒，但現實情況是，司機們不一定能找到可以停下休息的地點，遭遇堵車，或是休息區滿了，都會讓他們陷入焦慮。還有一些司機們，為了提高工作效率，會兩人搭班，輪換著開車，但北斗並不能識別這一點。

沒有具體的資料可以說明北斗掉線的比例，但北斗定位儀的質量問題確有瑕疵：交通運輸部去年12月公佈的年度道路運輸車輛北斗導航車載終端質量監督抽查結果顯示，在8省份共抽取27家企業生產的30個批次的產品後，抽樣合格率70.4%，2017年和2018年抽查合格率分別為94.1%和97.6%。

質量下降，或許和市場競爭變激烈有關。前述北斗定位儀銷售商提到，他從有強制安裝規定開始，就從事這一行，最早北京有資質銷售北斗定位儀的公司很少，陸陸續續越來越多，已經出現了低價競爭的情況。他發現，很多公司出售的產品質量不過關，“返修率特別高，1年就壞了，可能車輛顛簸一下就出故障了。”

另外，他會提供售後服務，很多貨車司機對於具體的各項規則並不熟悉，遇到問題了他會幫忙解決、解釋。“我們選質量好的裝置，還提供服務，所以我們可以收300元的服務費，那些收100元的，怎麼可能做到這一點呢？”

但他發現，不少貨車司機更願意選擇低價的產品。

02

為什麼客車做得到？

老趙說，北斗是個好東西，他認為監控疲勞駕駛很有必要。不僅如此，貨車司機們會遇到被套牌的情況，“例如我收到罰單，說我在北京違章了，但我那段時間沒去過北京，北斗可以幫我作證。”

但這個作用之外，北斗儀帶來的更多感受是被監控，“自己花錢給自己買了個枷鎖。”

專注於高精度定位產品的戴世智慧CEO陸海峰告訴《財經》記者，貨車監控終端裝置，比如北斗定位儀，大多數屬於汽車後裝產品，產品可能不如剎車、轉向這類前裝零部件有這麼高的可靠性，出現故障也是有可能的。一個前裝零部件會經過IATF16949的研發生產體系的把控，同時還有大量的試驗認證，所以前裝產品相對於後裝產品開發難度要大得多。

車輛監控終端裝置的生產廠家需要在裝置內部整合衛星解算晶片，這個衛星模組通常是由上游的晶片廠商製造。裝置透過一個衛星天線接收衛星訊號，根據衛星訊號解算位置，再透過終端裝置的無線通訊模組，像手機一樣把資料傳輸給某個特定的後臺伺服器，後臺上執行的程式，做一些應用層的工作，比如判斷車的位置，有沒有違規等。

相比貨車，北斗定位儀價值鏈在客車市場的狀態和認同感看起來完全不同。

他說，針對客車的北斗系統的支出由四部分組成：終端的採購費用、日常使用產生的流量費用、監管平臺的採購費用、維護費用。

終端，即安裝在車輛上的儀器，有幾種購買方式。第一種是直接購買，採購價大概是3000元每臺；第二種是分期付款，按照不同的租期進行付款；最後一種類似於買手機“交套餐費送手機”，由公司和運營商籤合約，每個月付流量費用，運營商將裝置送給公司。單純的流量使用費每月大約在“幾十元錢”。

供應商方面，客車北斗導航儀的廠家也尚未形成壟斷局面，“選擇還是很多的，這些廠家的競爭一是圍繞價格，二就是售後服務，最後還有一種是這些企業和運營商聯合起來滲透市場。”

在穩定性方面，他表示，三年前剛開始使用時，系統經常出故障，但是目前這種情況已經很少了，通常，維護人員應在出發前檢查裝置執行正常。當裝置不工作時，監管平臺往往也能發現裝置掉線，確實會存在司機人為破壞裝置情況，“如果交通部門要進行處罰，也是先聯絡我們公司，不會直接對司機個人處以罰款。”

貨運和客運不同，客車司機屬於客運公司，拿固定工資，但貨車司機雖然有掛靠的貨運公司，大多數更像個體戶，跑得多就賺得多。這一模式也決定了他們在北斗系統面前，不同的收費模式。

同一個北斗定位儀，不同的價值鏈。對比客貨兩個長途運輸市場北斗定位儀的不同運作模式，可以大致得出一個結論：充分的競爭讓服務變得更好，產品更穩定，司機的幸福感更強。

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貨車司機頭上還有幾把刀？

清華大學沈原團隊對貨車司機群體的調研結果顯示，貨車司機群體以男性為主，表現年齡偏高，平均36.6歲，農村戶口占到79.1%，初中文化水平佔比一半以上。家庭規模一般中等，有兩個孩子者居多。

貨車司機往往有揹負沉重家庭負擔。舉債購車是貨車司機最普遍的購車方式，在很多地方，舉債、借貸成為貨車司機要掛靠公司的一個非常重要的動因——因為需要透過公司來借貸，償債的壓力也往往驅動貨車司機超時工作。

吃住都在車上是貨車司機的日常，工作和生活空間難以分離。找貨時的壓力，堵車時的焦慮，都會造成貨車司機心理上的長期緊張。

另外，長期坐在駕駛艙，生活不規律，對貨車司機的身體來說，壓力不小。一位貨執行業人士提到，他們長期調研發現，貨車司機的職業週期正在縮短，“以前40歲-50歲是主力，現在主力變成35歲左右了。”

目前，針對貨車司機的管理是有序制約，但是往往會帶來一些不可測的後果。沈原在《南方都市報》撰文指出，在新規調整、車輛環保升級等過程中，應特別注重貨車司機群體抗風險能力較弱的特點，採取“一刀切”方式可能會引發一些社會問題，政府和廠家應酌情予以補貼一些整改費用。此外，當前有權力對貨車司機執法的部門多達10個，道路交通運輸的主管部門應當定期清理和修改相關法規，防止權力的部門化和利益化。

現實情況是，在天眼系統覆蓋全中國的今天，在休息站針對貨車的偷油已經形成了一條成熟產業鏈，安靜的半夜，撬開油箱插入管子，幾分鐘就可以偷走一箱油。不少貨車司機為此晚上不敢睡覺，或者用其他土辦法防止被偷油。

今天，一些科技公司已經開始參與對貨運車輛和貨車司機的管理上。例如，在駕駛艙安裝智慧攝像頭，透過人臉識別的方式，監管司機是否出現疲勞駕駛、走神、抽菸、接打電話等情況。貨車的自動駕駛也成為不少科技公司的重點方向，業內普遍認為，貨運比客運更容易實現自動駕駛。

“技術其實已經非常成熟了，無論是智慧攝像頭還是其他的智慧管護方式，都可以透過科技的辦法解決。”但上述科技公司高層轉而又說：“難點是如果無法大規模推開，這樣的智慧休息小站，註定是賠錢的。”

讓最先進的技術匹配精細化的管理、市場化的運作，可能是拿掉貨車司機頭上幾把刀的最終辦法。問題是，如果不能抽絲剝繭，沒有下大決心，這個問題最終可能會陷入“雞生蛋、蛋生雞”的死迴圈中。

老趙感覺到現在開貨車越來越難了，早幾年的時候勤快一點還能賺到錢，“現在貨車都是0首付，進來的人越來越多，競爭太激烈了。”他說，最難的是各種罰款、費用，“開貨車就像做賊一樣。”

他決定再跑一年，就回老家種地。