歷史的車輪滾滾向前，所有事物都在變化之中，包括政策。
回想2018年，國家印發了《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，其中明確提出，要科學編制城市軌道交通規劃，嚴格落實建設條件，有序推進項目建設，著力加強全過程監管，嚴控地方政府債務風險，確保城市軌道交通發展規模與實際需求相匹配、建設節奏與支撐能力相適應。
也就是從2018年開始，國家明顯開始收緊城市軌道交通的批覆，無論是新增軌道交通城市的批覆還是新增線路的批覆，都比以往更加嚴格和謹慎。
但是從2019年至今，在貿易戰、全球疫情和世界局部戰爭的影響下，全球經濟下行，世界多國出現了前所未有的通貨膨脹，就不說企業破產了，甚至連國家也出現了破產的情況，比如斯里蘭卡，所以如何穩住經濟將變得尤為重要。
所以在2020年，國家明確提出了要充分發揮我國超大規模市場優勢和內需潛力，構建國內國際雙循環相互促進的新發展格局。
而就在近日，國家印發了《十四五”全國城市基礎設施建設規劃》，而這份文件對暢通國內大循環、促進國內國際雙循環，擴大內需，推動城市和經濟高質量發展具有重大意義。
文件中提到了增強城市各個方面的基礎設施建設，其中在城市軌道交通方面，提到了根據城市規模分類推進城市軌道交通建設，新增城市軌道交通建成通車裡程 0.3 萬公里，I型大城市應結合實際推進軌道交通主骨架網絡建設，並研究利用中低運量軌道交通系統適度加強網絡覆蓋，儘快形成網絡化運營效益；符合條件的II型大城市結合城市交通需求，因地制宜推動中低運量軌道交通系統規劃建設。
近些年，大家可以明顯地感受到無論是傳統基建還是新基建，國家都在加碼投入，這是拉動並擴大內需的利器，是激活市場和刺激經濟的有力支撐。
從以上文件釋放的信號來看，在未來，I型大城市和II型大城市的城市軌道交通建設將提速，那麼問題來了，什麼是I型大城市和II型大城市？
城區常住人口在300萬-500萬之間的城市是I型大城市，據不完全統計，如下圖所示。
而城區常住人口100萬至300萬的城市是II型大城市，據不完全統計，如下圖所示。
分城市類型來看，我們先看I型大城市。
I型大城市一共有12座，分別是合肥、太原、長春、南寧、烏魯木齊、石家莊、蘇州、寧波、福州、惠州、南昌和廈門。
這12座城市裡有11座城市都開通了地鐵，只有惠州沒有，但是根據以上文件對I型大城市的指示來看，推進軌道交通主骨架網絡建設可能就是地鐵的建設，研究利用中低運量軌道交通系統適度加強網絡覆蓋則指的是輕軌、單軌、有軌電車、中低速磁懸浮等城市軌道交通。
我的理解是這12座城市的主骨架網絡用地鐵，然後加密軌道交通網絡覆蓋的時候用中低運量的軌道交通，這樣既能減輕城市債務負擔，又能起到軌道交通快速成網的效果。
那麼未來惠州建設地鐵的希望就很大了，因為早在2015年，惠州就規劃編制了地鐵1號線，另外從惠州的城區人口、一般公共預算收入和GDP三大指標來看，都是滿足修建地鐵的，在全國大興基建的趨勢下，惠州的地鐵建設很有可能提上日程。
另外比如太原目前只有一條地鐵線路在運營，另外一條還在建設，從以上這份文件釋放的信號來看，可能對於太原未來其它地鐵線路的批覆是利好。
而以上12座城市皆是如此，在主骨架網絡還沒有形成且人流量大的地點還沒有地鐵的情況下，地鐵線路批覆的希望會比較大。
當然地鐵的最終審批標準還得國家來拿定，畢竟建設地鐵的政策還沒有明確完全放開，這個段位的城市如果所有區域都走地鐵的話，不僅財政壓力會很大，而且建設週期會很長。
更重要的是有些線路國家不一定會批覆，因為有些線路人流量根本無法滿足地鐵的建設，所以文件中提到的中低運量軌道交通就很有必要了。
比如長春的1號線和2號線是地鐵，形成一個十字形狀，而3、4、8號線都是輕軌，用來加密軌道交通網絡。
中低運量的軌道交通相比地鐵來說，批覆要求更低、造價更低、修建速度也更快。
比如成都地鐵18號線三期總投資146億元，線路里程為14.29公里，也就是每一公里地鐵的造價超過了10億元，這還只有十幾公里，如果以這樣的價格把地鐵鋪成網的話，一般城市的財政收入是扛不住的。
從已有地鐵的城市來看，平均算下來，地鐵每公里造價在5億至12億左右，而中低運量軌道交通就要便宜很多了，比如長春輕軌3號線一期總長度為14.6公里，工程造價為15億元，每公里造價在一億元左右，就全國平均來看，輕軌每公里造價為1億到3億之間。
再比如濟南的首條有軌電車線路為35.5公里，總投資66.53億元，每公里造價近2億元，全國平均來看，有軌電車每公里的造價在1億到2億之間。
綜上所述，在財政收入有限的情況下，同樣的資金可以修建里程更長的中低運量的軌道交通，建設週期也更短，可以快速佈局城市軌道交通網絡，解決城市擁堵、通勤等問題。
我們再看II型大城市。
文件中明確提到了II型大城市要結合城市交通需求，因地制宜推動中低運量軌道交通系統規劃建設。
在以上60多個II型大城市中，很多城市都還沒有開通運營城市軌道交通，有些城市正在積極規劃與編制中，有些城市還在建設之中。
而有些城市雖然已經開通了城市軌道交通，但線路也不是太多，所以這份文件對於這60多個II型大城市來說是重大利好，未來在中低運量軌道交通上的審批大概率會放得更寬鬆。
在這60多個城市裡，有兩座城市值得說一下，一個是山東的煙臺，一個是福建的泉州。
以2021年GDP為例，煙臺GDP為8700多億，泉州GDP為11000多億，要知道煙臺和泉州都排在全國二十多名，作為普通地級市來說，這是非常靠前的位置。
但是煙臺和泉州都還沒有屬於自己的地鐵，泉州更是全國唯一一個GDP過萬億的城市裡唯一沒有地鐵的城市，而比煙臺和泉州GDP排名更靠後的徐州、大連、瀋陽、昆明、南昌、石家莊、洛陽等等一攬子城市都有地鐵。
要知道煙臺、泉州的GDP和一般公共預算收入都滿足修的地鐵的要求，但唯獨城區常住人口是最大短板，泉州的城區常住人口只有100多萬，離建設地鐵需要300萬城區常住人口的要求還很遠。
而煙臺在第7次人口普查後，五個區的常住人口加起來為260萬左右，離修地鐵300萬城區常住人口的要求還是比較近的，當然煙臺城區人口快速增長，與2020年撤銷蓬萊市、長島縣，設立煙臺市蓬萊區有很大關係。
城區常住人口無法撐起地鐵的建設，所以對於II型大城市來說，建設中低運量軌道交通是一個不錯的選擇。
因為修地鐵都是有前車之鑑的，曾經有城市債務危機過大，被叫停了地鐵的修建，也有城市未批先建被叫停了地鐵的修建，還有一些城市地鐵規劃不合理，導致里程長客流少。
所以綜上所述，從這份文件來看，雖然並沒有明確地鐵審批政策要放寬，但是在中低運量軌道交通上釋放出了提速建設的信號。