隨著造車新勢力陸續交出7月成績單，剛剛更名的賽力斯成了最大黑馬，7月銷量暴增。

但值得注意的是，賽力斯主打車型問界M5 卻沒有達到外界對其“破萬”的期許，7月銷量增速也明顯下滑。

自從“傍上華為大腿”，賽力斯在新能源車賽道如魚得水，在股市上，股價、市值也水漲船高。

不過，賽力斯近些年的業績有點不太夠看，在新能源車領域持續性的鉅額投入，雖然打造了一個前景大好的新能源汽車品牌，但虧損額卻在連年擴大。

此外，在問界銷量一片向好的情景下，也有質疑聲打破這片平靜：華為對賽力斯的“獨寵”還能夠延續多久？

賽力斯7月銷量暴增

主打車型交付量放緩

隨著造車新勢力陸續交出7月成績單，剛剛更名的賽力斯成了最大黑馬，7月銷量同比暴增 8873.56%。

7月份，賽力斯集團新能源汽車銷量達13291 輛，同比增長高達316.78%。

單純看賽力斯汽車，本月生產 8469 輛，同比增長 2207.63%，今年累積 31098 輛，同比增長 1470.61%；本月銷量為 7807 輛，同比增長 8873.56% 今年累積 29388 輛，同比增長 1190.08%。

作為賽力斯與華為合作打造的新品牌AITO，問界系列頗受市場認可。問界 M5自今年3月開始陸續交付，銷量節節攀高，上市第87天累計銷量破萬；7月初，問界 M7預售4小時訂單就破2萬輛，72小時預訂量超過6萬輛。

值得注意的是，問界M5 7月銷量增長速度明顯放緩。

此前4月、5月、6月銷量分別為2551輛、5006輛、7021輛，尤其是在問界M5 6月銷超7000輛、新增大定過萬輛後，外界看好問界M5“7月突破萬輛”的聲音絡繹不絕，但是，不僅沒能突破萬輛的同時，和過去幾個月的交付量環比增幅相比，問界M5 7月交付量增速還明顯下滑。

由此，在互動平臺上，也有投資者對於賽力斯的產能提出了質疑，“賽力斯訂單已過萬，但銷量不足8000是什麼原因，訂單是否充足？”

賽力斯迴應稱，賽力斯產品的市場需求旺盛，在手訂單充足。由於上游部分核心零部件短缺對行業供應鏈造成了一定影響，部分關重零部件在七月中下旬陸續備貨。鑑於生產以及產品下線到發貨均需要短暫的週轉時間，因此部分產量未能計入當月銷量。

“傍上華為大腿”

“甩手掌櫃”股價翻了近三番

一週前（7月27日），小康股份正式宣佈更名為賽力斯，此舉也被多家媒體解讀為“傍上華為大腿”，深度綁定華為主攻新能源車賽道。

其實，在未與華為合作之前，賽力斯已經於2016年就跑步入場新能源車賽道，推出新能源車品牌——金康新能源，不過市場表現卻令人咋舌。金康新能源2019年推出的首款車型賽力斯SF5，於2020年7月量產上市，然而2020年全年僅售出了732輛。

直到去年，賽力斯才找到了“救命稻草”。

去年4月，賽力斯聯合華為推出新一代車型——華為智選SF5，這款車搭載了華為自研的電驅系統和HUAWEI HiCar等車機功能，同時還進入了華為的渠道銷售，在當時引起大量關注，去年銷量超8000臺，銷量同比猛增1000%。

去年年底，賽力斯正式發佈與華為合作打造的新品牌AITO，推出問界M5、M7，賽力斯自此就成了“甩手掌櫃”，華為開始全面掌握主導權，全面介入問界系列的規劃、設計、營銷、銷售、服務等核心環節。華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO餘承東更是多次為問界站臺，曾發言稱，“問界M5擁有媲美百萬級豪車的水準”。

在華為的高溢價品牌光環加持下，賽力斯的股價乘著行業東風，也飛上了天。

在二級市場上，自2021年4月官宣與華為合作後，賽力斯股價堪比“竄天猴”飛速上漲。今年6月28日，史高價最高漲至90.50元，相較於去年4月1日收盤價23.64元/股，漲幅高達282.83%。截至8月2日收盤，賽力斯最新股價為74.56元/股，最新總市值1116億元，相較於去年4月初，總市值增加800多億元，猛漲265.9%。

華為“獨寵”能否延續？

不過，賽力斯近些年的業績有點不太夠看，在新能源車領域持續性的鉅額投入，雖然帶來了前景大好的新能源汽車品牌，但其也未能給以回報，虧損額連年擴大。

2018 年至 2021 年，賽力斯營收分別為 202.40 億元、181.32 億元、143.02 億元、167.18 億元，扣非淨利潤分別為 -1.52 億元、-8.84 億元、-23.08 億元、-27.93 億元。

7月中旬，賽力斯發佈業績預告，預計2022年上半年實現歸母淨利潤虧損16億元~17.6億元，而上年同期虧損4.81億元，同比擴大232.64%~265.9%，其中，因賽力斯新能源車業務帶來的虧損超過14億元。

小康股份稱，由於賽力斯新能源汽車產品研發持續投入，以及前期固定資產投入較大，產銷量尚處於爬坡階段，折舊及攤銷費用有所增加；隨著賽力斯新能源汽車產品的市場推廣營銷費用、人工成本有所增加。以上因素影響歸屬於母公司所有者淨利潤約-14.39億元。

此外，在問界銷量一片向好的情景下，也有質疑聲打破這片平靜：賽力斯以後還是唯一嗎？

餘承東曾詳細介紹過華為在汽車業務上的三種模式：標準化的零部件模式，HI模式（Huawei Inside模式），以及智選車模式。智選車模式是華為與車企最為深入的合作模式，華為在產品定義、造型設計、營銷、用戶體驗等各個環節參與更多。

顯然，賽力斯的股價與銷量都與華為深入合作有著莫大的聯繫，如果未來華為不再“獨寵”賽力斯，賽力斯的銷量還能保持高增長嗎？

由此，有投資者更是直接在互動平臺上提問，“若2023年有非AITO品牌的華為智選新車型（比如網傳的奇瑞等）上市，同樣入駐華為渠道，但由於多數華為門店面積有限，可能最多放2-3臺汽車，那麼公司在華為門店渠道鋪開是否會受到其他品牌華為智選模式的汽車影響，導致公司不能在所有可放置車輛的華為門店渠道鋪貨？”

同時，作為一家成立不足6年的品牌，賽力斯顯然尚未擺脫稚氣，更未打出名氣。

如果未來市場上出現更多的華為智選車選擇，深度依賴華為的賽力斯能拿出什麼留住消費者？這個問題或許值得賽力斯認真思考。