之所以有老年代步車，根本原因還是在於這個需求很強烈。幾億老年人的代步需求集中爆發了，既然有需求就產生了市場，很多企業就來滿足這些需求，這時候監管就應該跟上了，相關生產資質和產品標準是否具備，是否滿足上路要求？是否符合國家標準？

關鍵還是個人對於交通法規的學習和理解，沒有駕照或者不用駕照這個不是問題，需要對於各種駕駛需求進行分級，安排不同型別的學習、培訓或者考試。在德國，騎電動腳踏車都要參加培訓，畢竟只要上路，都會有危險，所以肯定要先進行駕駛資格培訓。這麼一套合格的培訓系統，也是目前所缺失的，目前成型的只有駕照考試這麼一套體系，缺少了持續的交通法規培訓。

從根本上，還是需要對百姓民生和社會效益進行思考，不光是簡單的滿足需求，也要納入整體的監管，這也是對施政者的要求，如果遇到問題就一禁了之，那麼管理起來是很簡單，但是民生需求被忽視了，其實時速在30公里每小時到40公里每小時的代步車，作為城市交通的輔助出行方式，是非常有必要的。

作為老年代步車如何上牌，如何上保險的問題，能解決了才是根本，現在整個市場的商家都在主推這個車不用上牌不用駕照，這些作為賣點，但是既不提示風險，也不安排學習交規，那麼這個市場是無序的、混亂的，很多老年人也是因為輕信了商家，以為國家有標準，才購買了老年代步車，但是實際上這些商家的一些宣傳語都是誇大的。

在山東低速電動汽車發展快速的縣市，透過考試技能培訓考試，區域專用牌照、保險對接等等手段，既壯大了本地產業鏈，也產生了極高的社會效益，提高了出行的效率和出行的舒適性，在應用探索上，已經遠遠超出了全國各地的平均水平。在未來的城市發展當中，最高時速不超過五十公里的代步電動汽車的市場仍然很大，值得關注。