現在我們國內的市場車企市場可以說是種類越來越多，除了有我們平時最普通的燃油汽車，還有更吸引人的新能源汽車存在，主要是這種新能源汽車比較環保並且這種車也不用油只需要充電就可以行駛，更重要的一點是現在買新能源一般來說政府都會給一些補貼和優惠，這樣的話致使咱很多車主都怦然心動。

12月11日，中國汽車動力電池產業創新聯盟釋出2020年11月新能源汽車電池裝車量資料。

資料顯示：11月我國動力電池裝車量10.6GWh，同比上升68.8%，環比上升80.9%，增長幅度較大，但由於上半年疫情影響，1-11月，我國動力電池累計裝車量為50.7GWh,同比累計下降3.5%。

磷酸鐵鋰在乘用車中加速滲透，高鎳三元仍將是主導路線

國內動力裝機加速回暖，下半年同比改善顯著。2020 年以來，國內動力電池裝機量受疫情影響較大，裝機資料在 1-6 月份連續六個月同比下滑,1-10 月裝機量約40GWh，同比下降13.7%。

但6 月份以來，國內動力電池裝機量連續四個月錄得環比增長。2020年10 月，動力電池裝機量5.87GWh，同比增長44.2%。

今年以來磷酸鐵鋰動力電池裝機佔比回升，乘用車佔比提升顯著。

2020 年 1-9 月磷酸鐵鋰裝機10.5GWh，佔比30.7%，低於19 年的33.8%，大電量裝機的客車產銷量下滑影響了磷酸鐵鋰裝機量。

2020 年1-9 月磷酸鐵鋰裝機中，乘用車裝機佔比21.7%，高於2019 年的12.2%。

9 月磷酸鐵鋰裝機中，仍以客車為主，佔比48.7%，乘用車佔比提升至33.3%。

整體看，磷酸鐵鋰在乘用車中回暖趨勢已現，隨著後續多款磷酸鐵鋰爆款車型交付，佔比將繼續提升。

從生產技術進步的發展趨勢和行業競爭格局的角度，我們判斷高鎳三元電池依舊是未來動力電池的主要技術路線。

一方面續航里程焦慮是困擾新能源汽車發展最主要的問題，解決方式是提高電池的能量密度。

另一方面參考生產技術發展的歷史經驗，新技術在取代舊技術的過程中，雖然在初期會面臨成本較高，產品效能不夠穩定，使用者的消費慣性和信任成本等諸多問題。

三元材料根據其中鎳鈷錳三種元素的佔比不同可以分為111、523、622 和811，此外還有鎳鈷鋁三元NCA（常見配比為8:1.5:0.5）。

鎳含量越高，材料的克容量越高，對應的電池模組能量密度也越高，但相應的工藝難度也越大，安全性挑戰也越高。

根據高工鋰電資料，2020 年H1 我國三元材料出貨量為8.6 萬噸，其中8 系及NCA 佔比17.3%，佔比同比去年增長4.5 個百分點。

磷酸鐵鋰將憑藉其價效比和安全性優勢在儲能、低續航乘用車等領域發新活力，並繼續向中高續航車滲透。

從20 年工信部乘用車推廣目錄看，磷酸鐵鋰乘用車車型佔比顯著高於18 和19 年；專用車磷酸鐵鋰佔比提升趨勢也十分明顯；客車領域由於其更高的安全性要求及大容量電池成本考量，一直是磷酸鐵鋰為主。

天眼查APP專業版資料顯示，目前我國有近10萬家經營範圍含“充電樁、新能源智慧充電、電動汽車充電”，且狀態為在業、存續、遷入、遷出的充電樁相關企業。

從地域分佈來看，我國充電樁相關企業較多集中在廣東、山東和江蘇這三個省份，其中廣東省以超過1.5萬家相關企業數量位居全國首位，佔比近16%。

值得注意的是，大多充電樁企業實力雄厚，超過36%的相關企業註冊資本在1,000萬以上。

從企業性質來看，有限責任公司佔比約93%，有港澳臺或外商參與投資的企業約有2,000家。

天眼查APP專業版資料顯示，我國超8成的充電樁相關企業（全部企業狀態）成立於5年之內。

具體來看，2016-2018年，我國充電樁相關企業年度註冊增速均在40%以上。

2015年，我國僅有約4,500家充電樁相關企業註冊成立，而2019年新增的充電樁相關企業數量超過20,000家，為2015年的近5倍。

截至12月2日，以工商登記為準，天眼查APP專業版資料顯示，我國今年已新增超過2.3萬家充電樁相關企業，已經超過2019年全年的新增數量，較去年同期相比增長16.94%。

多寡頭格局逐步穩定，黑馬頻現

從近年來全球動力電池的出貨份額來看，中日韓企業牢牢佔據前十名額，CR10 佔比在 80%以上，主要玩家為中國的寧德時代、比亞迪，日本的松下，韓國的LG 化學、三星SDI、SKI，進入電池行業早、技術積累深厚、不斷投入進行產品迭代、規模成本優勢明顯、繫結整車廠客戶，頭部效應顯著，逐步形成多寡頭穩定態勢。

根據最新資料，隨著國內裝機恢復和海外客戶開始放量，1-9 月寧德時代的電池使用量達到19.2GWh，超過LG 化學的18.9GWh，重回第一。

而從國內動力電池的格局來看，伴隨著國內新能源車由補貼驅動到需求驅動的過程中，動力電池企業也經歷著大浪淘沙後的絕對龍頭寧德時代、自供為主的比亞迪、以及少數幾個潛在上升的第二梯隊，如孚能科技、國軒高科、中航鋰電、億緯鋰能、欣旺達等。

2019 年行業 CR10 為88.0%、CR5 為80.3%；2020 年1-9 月行業CR10 達到了92.0%、CR5 達到了85.0%，集中度進一步提升，競爭愈發激烈。

在激烈的競爭中，逐步形成較穩定的整車廠和電池廠商的供應矩陣，同時也在相互博弈相互交織。

中國電池廠商佔據國內市場並積極出海建廠搶佔海外市場；日韓電池廠在佔據了海外車企的供應鏈後，在經歷過先前國內政策限制之後，也逐步進入國內市場競爭。

寧德時代：國內乃至全球最大動力電池企業，國內份額超過一半，幾乎覆蓋所有的國內自主及合資整車廠，配套海外寶馬、戴姆勒、大眾、豐田、PSA、現代等，新進入特斯拉供應鏈，並且進入歐洲建立生產基地。

比亞迪：國內僅次於寧德時代的動力電池企業，推出了磷酸鐵鋰刀片電池，帶來能量密度提升及成本下降，但是電池目前主要供應比亞迪新能源車，逐步供應其他整車廠，並且與豐田開展合作建立供應關係。

LG 化學：全球廣泛配套整車廠，佔據主要份額，受益於特斯拉國產、未來大眾MEB 放量，國內與吉利建立合資企業，且在國內擴產佈局。

松下：由單一供應特斯拉，到與豐田建立戰略關係，配套豐田。

三星SDI：新能源車發展早期時主要配套寶馬、大眾、戴姆勒的燃油改版新能源車，而後落後為小份額供應商。

SKI：現代起亞、戴姆勒建立供應關係，不斷在中國、歐美進行擴產，是大眾MEB 北美的主要供應商，未來受益於MEB 放量，同時在中國也在積極建立合資公司擴大供應範圍。

在國內外市場的爭奪下，在中國本土電池供應商與日韓供應商的交鋒下，也在整車廠與電池廠的博弈下，仍有部分有潛力的電池廠想憑藉繫結主流整車廠來提升份額。

大眾入股國軒高科，戴姆勒入股孚能，一方面反映了整車廠對於動力電池供應鏈安全的憂慮，逐步從與供應商合作保證電池供應，到自研掌握核心技術，最終自產自有動力電池；

另一方面動力電池供應商會因為繫結頭部整車廠而有一個技術和市場的提升空間，有望躋身動力電池第一梯隊。

今年中國鐵塔、中國移動、中國電信等派發了超過6GWh的磷酸鐵鋰基站電源訂單。

5G基站仍然處於建設初期，預計未來幾年相關基站建設還會呈現高速增長，目前這一領域似乎也只認磷酸鐵鋰。

此外，國內儲能、電動船舶市場，磷酸鐵鋰電池也是最為受寵的。

據行業機構統計，寧德時代、比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、力神電池、鵬輝能源、中天科技等企業2021年磷酸鐵鋰電池增量會比較可觀，對應的磷酸鐵鋰正極材料需求也有望大幅增長，預計2021年中國市場磷酸鐵鋰正極材料需求量在25萬噸以上。

注：本文內容主要摘自華安證券，中外行業研究整理推送