先問大家兩問題？
1. 如果你覺得這個服務好？為什麼？
2. 如果你覺得這個服務不好？又為什麼？
先說我的答案。
1. 好。一定是因為更便宜，質量更好；
2. 不好。因為並不便宜，質量無法保證，達不到我個性化的需求。
那我們先從商業邏輯覆盤一下，網際網路買菜是不是一門好生意？然後再看這門生意，對社會的影響是好是壞？
01
帶有團購性質的網際網路買菜很早就有了。
邏輯很簡單：
一個小區裡，假如有500戶人家，當中有50位子宇爸爸這周都想買蘋果，那麼透過從供應商那裡批發的方式，跳過個體中間商（小商販），直接和大供應鏈對接，正常來說會比一般個體小店要便宜。
需要購入便宜的食物，倒真算是永恆的剛需。
在這個層面，你會覺得這是一種邪惡的買賣嗎？
不會吧。
這個生意真正開始大規模擴張，應該和疫情有關。
疫情期間，全國大部分小區一律封閉，就網際網路買菜來解決問題。
這很像一個“出圈”的過程。
原來只是小部分人在試著做，現在幾乎所有人都感受了一遍。
於是，很多人認為，這可以是一個大生意。
於是巨頭開始飛速下場，直到後面被人日批評，有了今天這種“食之無味、棄之可惜”的局面。
02
當一個商業模式被認為是一個大生意，意味著可以【體系化】。
搭體系的前提是更大的資金和人才加入進來。
搭體系用來幹什麼？
一是讓網上買菜更便宜，這是對客戶最大的誘惑點。
二是讓網上買菜選擇更多，上門更快，更保鮮質量更好等等。
而且會讓這種生意突破“團購”的概念。
從原來小區裡的50位子宇爸爸想買蘋果，提前湊單，變成現在小區裡任意的子宇爸爸炒回鍋肉發現沒有青蒜了，APP上下單一根青蒜直接送上們。
這種【體系化】搭建-完成-激烈競爭後，會有兩種結果。
第一種，錢燒完以後，發現收益還是支撐不了龐大的成本，漲價以後使用者都紛紛離開，業務退潮。
共享單車的上半場，即摩拜、ofo的失敗屬於這種情況。
在這種情況下，ofo的共享單車全部報廢，無人運營，我們又回到步行一公里或者坐三蹦子到地鐵站的狀態。
類似的失敗案例還有喧囂一時的團購業務。
在這種情況下，受衝擊的各種菜場、小店，正常的話，還會恢復起來。
第二種，錢燒完以後，發現體系化的收益可以覆蓋成本，還有利潤，業務穩定成型。
共享單車的下半場，即美團、哈羅、青桔單車在做的事，屬於這種情況。
線上旅行服務、網際網路外賣、網約車等，也屬於這種情況。
也就是說，
即使沒有了摩拜、ofo，我還會選擇其他共享單車。
即使不可能再免費騎車，我會願意每次花錢騎車。
即使外賣不再比出去吃更便宜，我也願意多花幾元讓人送到家等。
在這種情況下，即使不是全部，很大一部分菜場或者小店主確實就做不下去了。
少數人可以升級，大部分人要麼改行，要麼轉型成為這種網際網路買菜業務裡的一環。
從自由光榮的個體戶，變成了苦逼社畜的打工人。
聽上去比較sad。
03
但我認為，即使發生第二種情況，被各種自媒體描述的可怕壟斷，不太會出現。
這是因為，這門生意，沒有想象中那麼好做。
因為有一個難點。
就是買菜這件事， 在我看來，是一件【中人際關係生意】。
什麼叫做【中人際關係生意】？
騎共享單車完全不涉及人，這是【零人際關係生意】。
選擇的外賣或快遞，和外賣/快遞小哥雖有接觸，因為外賣的食品/快遞商品相對比較標準化，所以除了快慢這種指標外，其他和人有關的事相對不多，這是【低人際關係生意】。
你家附近有5家咖啡廳/酒吧/日本居酒屋，你選擇他們的原因除了價格和質量外，包括但不限於裝修環境、現場音樂，有沒有美女或帥哥店員等等，這是【高人際關係生意】。
人的因素越低，越容易被規模化，網際網路化，人的因素越高，越難。
因為人類的很多情感屬性，是網際網路標準化不了的。
中國之所以是網際網路商業模式大國，恰恰因為這些高人際關係的生意在中國都比較差。我們的小吃店和客人很少交流，東西不衛生、小店騙子多，我們沒有歐洲的咖啡館、酒吧或日本的居酒屋文化、我們的計程車司機服務態度普遍很差，黑車師傅不安全等等。
在日本和歐洲，很多的服務都因為參與者素質高和社會整體發達的原因，變成高人際關係生意，所以網際網路商業在歐洲日本不發達。
但我並不想全部否認中國的網際網路商業中的人情味。舉個例子，現在有很多快遞小哥，常年服務某個小區，慢慢和業主關係很好。
回到買菜這件事。
買菜是一件很複雜的事。
往高了說，大家可以看看紀錄片《壽司之神》或日劇《東京大飯店》裡的買菜，和行為藝術似的。
往低了說，很多社畜死宅，大部分五穀不分，買一隻鴿子，送個鵪鶉來，可能都分不出來。
但是，社畜死宅做飯的機率，又遠遠小於各種子宇阿姨，子宇叔叔、子宇爺爺等。
沒時間沒力氣沒心思等。
所以，網際網路買菜，還是一件對品質，對精細化要求相對比較高的業務。
對供應鏈要求高，對送菜員的要求也會高。
所以，他的成本，很有可能比送快遞和送外賣要高。
那麼，這種商業模式，因為成本和需求過於複雜，很可能最終只能成為一種【標準化買菜的補充形式】，但不可能徹底壟斷人類的買菜行為。
正如咖啡這個行業，有專注做外賣的咖啡，也有星巴克，還有上海街頭隨處可見的小眾精品咖啡館。
感覺是一種良性狀態。
網際網路買菜、超市和普通小店，也許能夠做到互為補充。
也許還可以迫使超市及普通小店提升服務質量？
這是好的前景。
當然，怎麼看待很多自媒體說的，不好的前景？
那就是全社會所有的超市、小店都不存在了，或者都被一家所壟斷。正如滴滴打車包攬了90%以上的網約車業務。
但這種情況出現的可能比較小。
正如我前面分析，買菜是一項人際關係中，需求精細度相對複雜的商業業務。不太可能做到一家獨大。
你只有對平臺有一點不滿，你就能選擇其他家平臺或者直接到超市買菜了，半點壓力沒有。
即使是那麼成熟的電商，也不是阿里一家獨大。
既然如此，還要不要用行政手段去限制這種商業模式的發展？
04
本來，我是反對過多管制的。
但中國有一個特殊國情，那就是老百姓特別脆弱。
我們的社會，確實應該存在一些機制，來維持最基本的道德穩定。
古代斯巴達人，孩子生下來就用烈酒塗抹身體，誰強誰活下，適者生存。
疫情期間，我讀到一條新聞，說因為日本疫情嚴重，拉麵行業受衝擊嚴重，全國有數十家拉麵店倒閉。
數十家！？
這不是洋蔥新聞。
歐美日的老百姓，在商業變革面前的抗打擊能力比較強，是基於一整套社會福利體系的。
日本和歐洲各國政府，在疫情期間拼命的給這些小商家輸血，經常直接發錢，是對是錯，我不知道，但直接效果是，大部分商家暫時還能存活。
而我國的福利制度，比較薄弱。在博弈機制上，也是屬於……比較特殊。
簡單來說，中國基層民生的脆弱度比較高。
所以， 很遺憾，我支援市場經濟和自由競爭，但如果我是政策制定者，我無法放任數量龐大的小個體經營者的命運暫時性的劇烈不穩定。
我擔心那是人道主義災難。
05
這篇文章很長，我總結一下。
網際網路買菜不是偽需求，但不屬於類似於最後一公里出行難，打車難那樣的硬痛點。
正常來說，這項生意應該享有一定自由發展的空間，這種發展空間，其實是有利於使用者的利益和商界提高服務水平的。
是的，連我父親這樣的原教旨主義線下買菜黨，也經常遇到被小店坑的情況。中國的小商品經濟，沒有大家想象的那麼純潔美好。
但是，中國式的商業，確實在野蠻生長方面有過種種劣跡，共享單車是好事，但代價是可能是上億噸的廢鐵，P2P、長租公寓等從初心來說沒毛病，結果各種狄更斯式悲劇，短影片本來沒有錯，但垃圾內容實在驚人，三觀低出天際……
如果完全無視這些，會顯得非常……裝外賓吧。
我們不知道，網際網路買菜這件事，如果再野蠻生產一遍會發生什麼，在目前來說，其被行政力量所阻，要扭轉輿論是很困難的。
最後～
商業發展，並不都是不好。
711、全家等便利店取代了大部分衚衕大爺開的小賣部，沒人覺得這不好，相反，有沒有便利店，是一個城市幸福感的重要象徵。
沒有網約車時代，打車始終是痛點。以至於空姐這種大部分居住在機場附近的職業，必須擁有可靠的黑車師傅團隊，才能生存下去。網約車時代，懷念黑車師傅實在有些莫名。
共享單車，已經從鋼鐵垃圾，變成“打工人在黑夜中找到一輛嶄新的青桔，成為多麼有幸福感的事”。
沒有網購的時代，寧夏的灘羊、蘇州的雞頭米、東北的煎餅……都得人肉來背。中國老百姓去一趟日本恨不得買空超市。改變這些的，是網購，是電商。也正是網購和電商，讓在偏遠地方居住，變成一件物質上可以接受的事。
類似的事太多。
他們背後都是商業的力量、技術的力量，乃至資本的力量。
否認這些，同樣是蠢，乃至不道德的。
另一方面，中國社會的真正進步，是需要基礎的進步。
老百姓不能太脆弱、職業分佈應該平衡與豐富。
正如我始終還是覺得，送外賣，不是一件壞生意，但那麼多年輕人全部在送外賣，總覺得不太好。
對不起，我又白左聖母心了。
總之，政策制定者、商人/資本、媒體輿論、老百姓社畜打工人……大家不是對立關係，而應該是一個互相牽制，合理博弈、合則共利，失則共敗的關係。
06
本來這文章該結束了。
在公關層面我多說幾句。
騰訊，曾經遭遇過兩次大的公關危機。“狗日的騰訊”以後，騰訊提出“合作伙伴是半條命”，王者榮耀危機以後，騰訊推出成長守護者平臺……
阿里，剛開始也被批評搶走線下生意。後來阿里對外公關有很長時間，一直強調有多少店主透過網購致富，有多少十八線鄉鎮透過網購發展了經濟，這種聲音慢慢就被扭轉了。現在批評螞蟻金服，是另外一個概念。
所以公關不完全靠撤稿和吵架。
如果網際網路買菜業務，想扭轉這種不利，他們應該自己去研究一下，自己的商業模式裡，能不能造就更多受益的合作伙伴。
到現在為止，各種吵架文章裡，我好像沒怎麼看到這方面的介紹。
如果沒有的話，就不要怪別人罵你們了。