網際網路公司大舉涉足汽車領域，曾經引發過不小的質疑與爭議，如今隨著“軟體定義汽車”這個概念的深入人心，質疑已經漸漸被期望所取代。
透過表象看本質，網際網路公司參與智慧汽車的落地，其實只不過是一種核心能力的自然延伸。不出意料的話，未來智慧汽車會成為跟智慧手機性質類似的移動電子裝置，而且會往高度模組化和標準化方向發展。屆時，汽車的生產門檻將大幅度降低，消費者的體驗開始更多取決於軟體層面，而行業的想象力也將更多取決於網際網路公司。
在《百度的汽車矩陣 一場錯過移動互聯的絕地反擊？》一文中，我們曾提到，百度錯失了移動網際網路的視窗，所以不得不提前佈局智慧汽車這個未來可能的超級資料入口，搶先發展AI人工智慧等有機會成為下一個時代風口的科技高地，開發出了百度Apollo、高精度地圖、小度智慧語音識別、小度OS等智慧化專案押寶未來。而本篇文章，我們來聊聊在移動網際網路搶佔到移動支付等風口的阿里巴巴，在未來智慧出行市場有何動作。
阿里的野心不僅僅是電商和支付
很多人會想當然地以為，阿里涉足智慧汽車領域，無非就是要把車內變成一個新的“剁手”場景，以便平臺賣更多的貨。對於這種想法，我只能說圖樣圖森破，如果野心僅限於此，那便不是馬雲的阿里了。
我們把視角在放到馬雲這位頂級戰略家所構建的整個商業帝國來看，便會發現，阿里做生意的核心本質是為社會提供“新型基礎設施”，然後透過這些“新型基礎設施”上的商業行為所產生的高附加值服務帶來利潤。
以電商為例，阿里精心搭建的淘寶、天貓等購物平臺，以及虧本運營的菜鳥物流其實都屬於“新型基礎設施”範疇，它們能夠幫助阿里開疆擴土，吸收更多使用者，產生出天量的交易資料和金融服務需求（花唄、借唄等），進而為螞蟻集團帶來超額利潤。
如果說網際網路的最終願景一定是萬物互聯的智慧城市時代，那麼主要資料入口將不侷限於電商、支付、社交、搜尋、出行等幾大領域，而是無限擴充套件。承載和計算資料的“新型基礎設施”也會紛繁多樣，其中智慧汽車便是接下來最具確定性，同時也最具想象力的那一個。
所以，阿里涉足智慧汽車領域不僅僅是為了電商和支付，而是要充分搶佔這個“新型基礎設施”的話語權，進而享受它所能帶來的一切可能。也正是因為如此，阿里在智慧汽車領域撒的網，比誰都大。
謎一樣的阿里汽車版圖
目前中國的泛網際網路公司當中，百度、華為、阿里在汽車領域顯得最為活躍。
其中，百度的汽車版圖主要集中在Apollo平臺，該平臺的核心思路是透過演算法開源和模擬模擬測試平臺免費等方式，讓更多企業和開發者使用，以此獲取大量資料的餵養，不斷提升AI演算法能力，然後再吸引更多開發者使用，形成良性迴圈並逐步擴大影響力。
在百度Apollo的商業模式中，不賺賣車的錢，不賺出行運營的錢，不賺自動駕駛系統整合的錢，也不賺系統深度定製的錢，他們認為，在雲計算、3D高精地圖、智慧語音、車載OS系統等環節收費就已經足夠，畢竟中國市場足夠大，這樣也能夠獲得超額利潤。
華為的汽車版圖也比較明確，那便是聚焦ICT技術，要做“汽車增量零部件供應商”。如何理解“汽車增量零部件供應商”？其實就是：華為不造車，只做零部件供應商；華為不做傳統供應商們已經搞得很成熟的東西，只做智慧汽車相關的增量業務。為此，華為成立了智慧汽車解決方案BU，後來又升級為智慧汽車解決方案獨立品牌HI。
相比百度與華為明晰的在汽車板塊的佈局，阿里的汽車版圖看起來更像是一個“謎”，多點開花卻好像毫無章法：
• 車聯網
相比2017年透過Apollo走上快車道的百度和剛剛下場的華為，阿里在汽車領域的大局佈局和落地其實更早。早在2014年，阿里與上汽集團展開戰略合作，宣佈上汽自主品牌的汽車將使用阿里旗下YunOS作為車聯網系統；2015年，雙方共同成立斑馬網路技術有限公司（簡稱“斑馬網路”）；2016年，搭載斑馬智行智慧網聯絡統的上汽榮威RX5正式上市；2017年，釋出全新的AliOS品牌及口號，面向汽車、IoT終端、IoT晶片和工業領域研發物聯網作業系統，並整合原YunOS移動端業務；2019年，阿里與上汽集團宣佈重組斑馬網路與AliOS，阿里成為斑馬網路的第一大股東，雙方宣佈將合作領域擴大至汽車出行平臺、自動駕駛、汽車行業雲等領域。
2020年11月26日，上汽集團、浦東新區和阿里巴巴集團三方聯合打造的高階智慧純電汽車專案“智己汽車”正式啟動，專案初始融資超過100億元，落戶浦東新區張江智慧園區。在智己汽車的官方通稿裡，阿里明確了自己的分工定位：“以使用者的大資料、達摩院的最新技術、阿里雲等生態圈的協同優勢，共同為智己汽車全面賦能，助力其搶佔全球智慧汽車領域的先發高地。”
斑馬網路是阿里在車聯網走出的重要一步，除了上汽集團，目前包括雪鐵龍、福特等品牌部分車型也已經開始搭載斑馬車聯網系統。而“智己”的釋出，意味著阿里將從佈局車聯網系統，向汽車領域更深入一步，直接參與到了整車製造方面。
• 高精度地圖/定位
相比在汽車圈名聲在外的“斑馬”，阿里手上還有另一張涉入出行市場更深的王牌——高德地圖。2013年，阿里以2.94億美元戰略投資高德，持有約28%的股份；2014年，阿里與高德正式宣佈達成確定性的收購協議，收購剩餘的72%的高德公司股份；2018年未來交通峰會上，高德地圖首次對外展示了基於高精地圖和高精定位的一體化解決方案的實際定位效果，並宣佈了未來高德在高精地圖技術上的發展路線圖。
高德地圖和百度地圖的混戰已經持續了很久，可謂更有勝負。而就在前不久，雙方在致力於未來的高精度地圖方面的硬碰硬對抗也已經拉開帷幕：今年年底，蔚來汽車和小鵬汽車先後釋出了自己的高階自動駕駛技術，即蔚來NOP和小鵬NGP高速自動領航系統，依託高精度地圖實現從進入高速匝道到駛離高速全程自動駕駛（受限於法規仍需駕駛員保持手握方向盤、注意路況），而雙方合作的高精度地圖圖商分別是百度地圖和高德地圖，這也是高精度地圖用於自動駕駛量產車型的首次落地，百度和高德又一次打成了不相上下。
不過，在大家並不太熟悉的領域，阿里其實還佔據了上風。依託高精度地圖實現自動駕駛，其實還有一項關鍵的技術——高精度定位。而國內市場高精度定位的絕對霸主，是一家叫做千尋位置的企業，截止2019年10月，中國大約有超過60萬輛車內建千尋位置的服務；每4臺中國出產的手機裡，就有1臺使用千尋位置提供加速定位服務。千尋位置成立於2015年，註冊資本20億元，是由阿里與中國兵器工業集團共同發起成立的，各佔股50%。這是一家致力“透過北斗地基一張網的整合與建設，構建位置服務雲平臺，以滿足國家、行業、大眾市場對精準位置服務的需求”的企業。
按照千尋給出的資料，目前，包括上汽大眾、上汽乘用車、福特汽車、廣汽集團、長安汽車、一汽集團、蔚來汽車在內的超 40 家整車廠商和解決方案商都在使用千尋位置提供的解決方案進行自動駕駛研製。
• 自動駕駛
透過旗下的高德和千尋，阿里在高精度地圖和高精度定位方面的佈局已經成型。而百度透過Apollo重點發力的自動駕駛領域，阿里的嘗試才剛剛開始。2017年10月，阿里成立達摩院，並設立自動駕駛部門；2018年4月，阿里菜鳥ET物流實驗室路測的無人物流車小Gplus駛上杭州街頭；2018年4月，阿里表示正在進行自動駕駛研發，選取L4技術路線，阿里的路測車輛改裝自林肯MKZ，已有車輛進行了常態化路測，並具備了在開放路段的測試能力；2020年7月雲棲大會上，阿里釋出第一款物流機器人“小蠻驢”，集成了達摩院最前沿的人工智慧和自動駕駛技術。
相比已經成型並開始陸續落地的百度Apollo，阿里的“小蠻驢”和相關的自動駕駛測試還處於相當早期的階段。不過在當下被大家熱議的晶片領域，阿里在2018年10月31日成立了平頭哥半導體有限公司。2019年7月，平頭哥半導體釋出了可用於自動駕駛場景的首款智慧晶片玄鐵910。相比百度釋出的百度崑崙自動駕駛智慧晶片，平頭哥的發力更為穩健。
雖然在單車自動駕駛技術方面步伐較慢，不過在國內主打的智慧汽車C-V2X方面阿里走的並不慢。2018 年9 月雲棲大會上，阿里宣佈升級汽車戰略，明確提出要由車向路延展，利用車路協同技術打造全新的“智慧高速公路”，這一戰略由AliOS 聯合阿里雲、達摩院、高德、支付寶、斑馬網路、千尋位置共同完成，旨在探索未來20 年的路；2020年5月，杭紹甬智慧高速公路已經開工建設，總長度是174公里，總投資是707億元，是完全按照自動駕駛技術要求建設的世界首條智慧高速，在其背後，便是有著阿里系的技術支援。
結語：阿里的汽車版圖不止於車
阿里涉足的智慧汽車業務之廣，從上述內容便可見一斑，與此同時，這些業務也極為分散，所以難以用簡單清晰的邏輯來分析。但如果把這些看成是一個個“新型基礎設施”的話，或許能夠解釋阿里的戰略意圖，在阿里看來，這些東西將來社會需要，既然需要就先做著，做出來了才有資格考慮如何為使用者提供相應的服務，不論這些服務是自己生產還是運營。
阿里的這種做法並非沒有成功先例，事實上，現在的螞蟻集團和阿里雲這兩個“巨無霸”可以說都是這麼發展而來的。所以說到底，阿里的核心能力之一其實就是洞察未來新需求的戰略眼光。在未來的萬物互聯時代，車或許會是一個超級流量入口，但超級流量入口又何止於車。透過阿里雲、高德、支付寶、斑馬網路、千尋位置觸達未來智慧城市在智慧基礎設施的方方面面，讓汽車跑在大資料上，或許才是阿里的真正目標。