何小鵬其實應該是有點暗爽的，畢竟競爭對手的網紅老大主動過來cue你這種好事不是天天都能發生的。特別是這個競爭對手今年在中國區銷量是你的6倍，市值是你的10倍，收入是你的70倍，老闆的粉絲量是你的50倍，我都不知道是該喊666還是該喊101010了。從來都是規模小的新進者去碰瓷領先一步的老大哥，主動衝著方方面面都還不如自己的競爭對手貼臉放嘲諷的倒還是第一次見，想當年某幸還要裝模作樣地發個官方公告去碰瓷某巴克，簡直有點辛酸。可能我們習慣了凡事要講風度，以和為貴，但是愛噴雲吐霧的歪果仁他不講武德。

小鵬汽車與特斯拉收入對比，資料來自DannyData.com

當然，和特斯拉發生衝突再正常不過。在百度上搜“喊話特斯拉”，你會發現各種各樣的友商都喊過，回不來的賈總也喊過，甚至還有某專車去時代廣場包了三塊大屏貼耳喊話，據說是老闆看了三塊廣告牌後得來的靈感，真是魔幻。馬老師別低頭，王冠會掉，別流淚，敵人會笑。

但是小鵬還是有底氣的，畢竟17年時註冊的新能源車企號稱有200家，有買輛特斯拉然後理直氣壯地說這就是我們的產品的，有號稱倒瓶礦泉水就能往前開的，甚至19年了還有包下鳥巢給超跑級老年代步車做上市釋出的，你很難判斷他們是不是一本正經的在搞笑。能造的出來，能賣得出去，就這麼簡單的兩條線，卡掉了90%的投機者。所以經歷一番大浪淘沙後我們還能看得見的也無非是蔚來、小鵬、威馬這寥寥數家，大家都有拿的出手的產品，算是經歷過了市場的考驗。

小鵬汽車與蔚來產品交付數對比，資料來自DannyData.com

純電動汽車市場上賣得出去的可以大致分為這四類：

A0級：基本上是通勤買菜代步車，新勢力基本不碰；

A級轎車：基本上是計程車或網約車，絕大部分都是傳統整車廠賣給營運公司的，新勢力基本不碰；

A級SUV：基本上以消費者購買為主，新勢力們的主戰場；

B級以上的轎跑或者SUV：基本上以消費者購買為主，新勢力們的主戰場；

來自微博，這話沒毛病

小鵬目前的兩款車，一個是A級SUV的小鵬G3，一個是B級轎跑的小鵬P7，其實銷量表現都還不錯。

但接下來的路，風險和機會總是相伴的。

首先，宏觀環境可能並沒有那麼樂觀。

新能源汽車銷量規劃這個事看起來更像一張餅。根據新規劃，2025年新能源汽車的銷量佔比目標是20%，雖然相比以往的目標更保守了，但按照這個比例粗略來估算也就是25年要賣大約400萬輛。19年和20年的新能源汽車大約是100萬左右的銷量，要想達到目標，之後每年的銷量要維持40%的高增長。

而現在這100萬左右銷量基本全集中在一二線限行限購城市，其中北上廣深就佔了50%。另一方面，這100萬里真正的2C銷量可能也就佔到40%左右。靠著限行限購政策，確實能維持市場的基本盤，就是每年總會有那麼一部分人買不了燃油車只能買新能源。但是想要高增長，讓更多的人在燃油車和新能源汽車之間糾結，而不是隻在新能源汽車內部比較，新能源汽車還需要找到一個或N個能吊打燃油車的點，無人駕駛也好智慧網聯也好，總之是要迎來技術突破，刺激2C端市場增長，新能源汽車市場才算迎來破局點。這場罵戰的起因也是因為自動駕駛技術，怪不得兩邊大佬都對這個事這麼敏感。

另一方面，基礎設施的建設好像也有點問題。2015年時的規劃是到2020年實現車樁比1:1，但實際上從2018年達到3.3:1之後，這個比例就停滯了，基本一直保持在3-3.5左右。截至2020年9月的充電基礎設施建設新增數量甚至同比還下降了35%。現在已經是2020年了，五年之期已到，全國充電基礎設施累計數量為是141.8萬臺，假設到今年末新能源汽車保有量是500萬，仍然是差不多3.5輛車一個充電樁。基礎設施建設的減速也是為整體市場環境帶來一些不確定性。

當然，也有企業號稱2025年要產100萬輛或者銷100萬輛的，建議再給他們點兩盤花生米，看看能不能喊道150。

宏觀環境同樣也蘊藏著機會，比如本土品牌替代趨勢。往前倒15年，那時候的品牌環境和現在可是截然不同，放眼望去是可口可樂、雀巢、統治快消日用的寶潔、聯合利華、諾基亞、三星.....但是到了現在，元氣森林、三頓半、王飽飽、完美日記、泡泡瑪特、華為、小米....越來越多的本土品牌開始進入的你的心智，登上待選清單，不但蠶食和擠佔外資老品牌的空間。從中國製造孵化出中國品牌是一個必然且正在發生的趨勢。

只是汽車行業比較拉胯。畢竟從“汽車就是一個沙發四個輪子”，到美人豹、到保時泰...這是一段漫長的彎路，也導致國產汽車品牌常年都很難突破自己的價格天花板。歷史包袱和原因這裡就不細討論了，但是現在這樣的大時代背景下，是利好國產汽車品牌的，比如燃油車的wey、吉利的領克都在做很好的嘗試和突破。對於造車新勢力而言，一方面更廣泛的消費群體還沒完全建立起對新品牌的固定認知，對企業來說，沒有歷史包袱，完全可以從0到1的建立認知和形象。另一方面，年輕人大多也沒有像父輩那種“只認大眾”“德國車和美國車才結實”的情結，本土品牌崛起的大趨勢也可能使他們對國內汽車新品牌更容易有好感。

從市場競爭層面，同樣有很多問題需要解決。

造車新勢力普遍都會有的兩個問題，一個是產品線單一，一個是資金流緊張。這兩個問題單獨拿出來一個還好，疊加在一起就就很麻煩了。現在A級SUV市場上對手無非就是威馬、比亞迪、吉利幾何、廣汽Aion，但是如果市場真的快速增長，大眾、日系、美系，大家沒道理不過來插上一腳，甚至包括BBA。這些老同志雖然不會閃電鞭，但是容錯能力更強，一款不行就換一款，反正工廠都是現成的、渠道都是現成的、廣告都是打了幾十年的，燃油車買賣也能造血供血。而對於新勢力來說，風險是時時刻刻的，可能一款產品失敗，就沒有然後了，所以每款產品都沒有退路。

小鵬蔚來與大眾通用的經營活動現金流對比，資料來自DannyData.com

當然與巨頭們的摩擦碰撞是早晚的事，競爭的壓力永遠是長期存在的，想不通這點誰也不會拿出100億200億扔到造車上。眼前的問題是你拿什麼撐到那一天。

提到特斯拉，你可能想到網紅馬斯克，想到科技感前衛，想到model3造型酷炫而且和models比起來還挺便宜的，想到韭菜，想到和拼多多的糾紛等等。提到蔚來，你可能想到這是第一個上市的造車新勢力，第一款車就敢賣30萬，股價爆表，戰鬥力特別強的粉絲京蔚軍、滬蔚隊等等。提到小鵬呢？也肯定能想到一些，但是好像並沒有前兩位那麼鮮明。

從銷售費用來看，過去小鵬花的錢是比蔚來少的，從2020Q3才開始超過蔚來。廣告打的少，帶來的關注度也就沒有友商高。本來手頭就不富裕，要不要砸錢做廣告，去追趕對手呢？

小鵬蔚來特斯拉銷售及一般性管理費用對比，資料來自DannyData.com

小鵬和蔚來的百度搜索指數，沒加特斯拉是因為加上就看不見別的了

除了認知和關注度，還有一個問題是同質化。小鵬一直很強調智慧，但問題是，沒有人說自己是不智慧。小鵬有Xpilot、XmartOS，威馬也講自己Living Pilot智行、AI小威，蔚來也講自己的NIO Pilot，Nomi，廣汽也講自己的ADiGO......大家都說自己很智慧，這事在消費者那就都變得沒那麼重要了，你不講，消費者就覺得你不行，但是講了，也分辨不出差別。以我實際去店面的體驗來看，銷售們的話術都很像，去小鵬，上來就是給我介紹一通黑科技，去了威馬，也是各種黑科技，去了蔚來也是各種黑科技，和傳統4S店相比，其實也就是西裝三件套換成了印logo的polo衫。所以最後其實差異感就很模糊，企業覺得自己很與眾不同，但是對消費者來說並不能很好的感知到。

再有就是智慧這個事，雖然從業者都覺得很棒很酷炫，是產業百年大變局。但是消費者真的覺得這是一個有價值而且能夠強烈驅動自己去選擇產品的點嗎？從一些消費者的反饋來看，其實存在相當一部分的群體，並不信任“智慧”，對於主動介入式或者替代式的智慧系統，反而有點擔心穩定性，更需要輔助式智慧。一方面他們更信任自己的車技。新手泊車這個事雖然看起來是個痛點，但其實並不一定是個強需求。另一方面，其實很多人只是被動的被企業灌輸了大量智慧概念或資訊，聽了一大堆黑科技專有名詞，實際上並不能把智慧和自己日常生活與出行關聯起來。也許他們體驗過了，開久了適應了，會說一句真香，但你能用什麼去觸發他們嘗試和適應呢？

無論對小鵬，還是威馬、還是蔚來，都不單單是要找到差異化的點，而是要找到meaningful differences。或者說meaningful USP。

那小鵬靠什麼來做出meaningful difference，難道靠名字？我忍不住想象一個對話場景：

“你今天開什麼車來的？”

“開我那小鵬來的，嘿，這小鵬啊，手感真不錯。”

何總這樣真的沒問題麼....雖說福特、賓士、豐田都是創始人用自己名字命名的，但是那畢竟是100年前了。你能想象再過20年大街上跑著什麼子軒G1、梓涵A3麼。

說了很多風險，當然也有優勢。產品的比較、財報的分析，這裡就不多談了。小鵬汽車2014年成立，到現在6年，能從大浪淘沙中存活下來，這已經戰勝99%的對手了。更何況推出了自己滿意的產品，量產、上市，這些都是實打實的成果，比炒概念騙補貼已經強到不知哪去了，用實際行動打了嘲諷“PPT造車”的臉。而在這個過程中，經歷、資金鍊緊張、人才流失、負面報道以及等等各種生死邊緣的危機，都能撐下來，這本身就是非常寶貴的財富，那句話怎麼說來著，what doesn't kill you makes you stronger。引用梁寧的一句話“企業的死，其實是以主導者失去戰鬥意志為結束”。雖然前面講到老牌車企會有更強的容錯能力，但是他們已經遠離生死危機太久了，真到了正面對決的那一天，我還是更看好習慣背水一戰的新勢力。

回到那條迴應微博，但願真的能把對手打得找不到東，今天的凡爾賽，明天變成凡爾登。