以人為鏡，可以明得失。

新能源汽車，在全球範圍來看都是一個新興行業，不過即便如此也有一些市場目前已發展得比較成熟，比如說美國。

最近，外媒公開了美國市場9月份的電動汽車銷售資料，我們不妨一起來看一下，美國電動汽車市場的銷售構成是怎樣的、美國的消費者更傾向於購買哪些新能源車，以及與中國市場對比又有著怎樣的差別。這或許對於我們預測、分析國內新能源市場有所幫助。

先看一下美國市場的整體情況：9月份，美國市場共售出新能源汽車33128輛（含純電和插混），與去年同期相比下降25.6%。相比之下，今年8月份的同比下降資料為23.9%，可以看出這種新能源市場的萎縮趨勢仍在持續。

圖注：上圖可見，七、八、九月份，代表2019年資料的紅色條與代表2018年資料的黃色條差距在逐步擴大。

對比國內乘聯會的資料，中國9月份新能源狹義乘用車銷量6.1萬輛（含純電和插混），同比下降34.8%。單從增速上講，中國新能源市場的萎縮情況要比美國市場更為嚴重，這可能與國內自6月份開始的補貼退坡政策有密切關係。

此外，從上圖中我們還可以看到國內新能源市場插電式（PHEV）與純電動（BEV）車型各自的佔比，為26.3%和73.7%。也就是說國內每售出4臺新能源汽車，其中有三輛是純電動汽車。

而在美國市場，9月的33128輛銷量中，純電動車27105輛，佔比81.8%，插電式混動車6023輛，佔比18.2%。

對比可見，中國市場插電式混動車的佔比要比美國市場高出許多，如果考慮到中國新能源市場的量級更大，在絕對數量上要比美國高出一倍還多，這說明與美國這種相對成熟的市場相比，中國仍有相當數量的消費者傾向購買插電式混動車。

然後我們來看一下車型方面的差異：

上圖是美國新能源市場銷量前十的車型。其中有8款是純電動車，2款是插混車，銷量最高的車型“一柱擎天”，與其他車型呈現出了極大的差距。

其中，銷量最高的是特斯拉Model 3，定位中級純電動豪華轎車，價格區間為3.5~5萬美元（約合24.7~35.3萬元人民幣），單市場單月銷量達到19100輛。

上圖是中國的資料。其中7款是純電動車，3款式插混車，除第一名銷量優勢明顯外，其餘九款車型均勻排布，總體差距沒有那麼明顯。

其中，銷量最高的是北汽EU系列，主要代表車型為EU5，定位緊湊級純電動家用轎車，價格區間為13.3~17.2萬元，單市場單月銷量達到8710輛。

對比可見，在車型的表現上，雙方市場也體現出了極大的不同。較為成熟的美國市場，已幾乎被特斯拉Model 3這一車型所“統治”，但它的售價和定位並不低，說明這種型別的車已被消費者們廣泛接受，絕大多數人願意為了更高的續航（600+km）和更優的體驗（如自動駕駛）為電動汽車付出更多購車成本。

而快速發展起來的中國市場，則仍然是百花齊放的狀態。雖然北汽EU系列單車銷量表現出明顯優勢，但從廠商角度來看，比亞迪上榜的四款車型相加仍可對北汽造成威脅。同時，寶駿新能源這種超低價格、超低定位的車型依然可以位列榜單第二的位置，足以證明國內市場中仍有相當一部分消費者對電動汽車保持“淺嘗輒止”的程度。

不難發現，國內市場與美國市場最大的差別就在於，沒有一款具有足夠統治力和產品力的標杆車型存在。絕大多數消費者們所接觸到的車型，仍然是北汽EU、比亞迪元EV、甚至寶駿E100、E200這種以代步為代價的低成本車型。

這些車型，工具是其最大屬性，很難從根本上改變國內消費者對於新能源汽車尤其是純電動汽車的認知，也就是不靠譜、不保值、不耐用、續航低、充電難、體驗差、易自燃等等傳統負面印象。

因此，除了補貼退坡和車市寒冬的雙重影響，國內新能源市場的快速萎縮仍是有其他原因的。如果有一款產品力足夠好、且價格適中，具有相當“統治力”的產品出現，或許可以快速扭轉國內部分消費者對新能源車型的認知，也就有可能抑制新能源市場的頹勢。

或許有人想說，前不久下線的中國產Model 3是否具有潛在的“統治屬性”？的確有，但考慮到其35.58萬元的起售價，註定難以被當前階段的國內市場所普遍接受。所以在中國產Model 3下調價格或給到足夠優惠之前，我們不妨將目光和希望對準自主品牌。