曾經的共享汽車墳墓，正在成為一門新生意。2019年到現在，李強（化名）賣了3000多輛二手新能源車，“3折拿車，4折賣到下沉市場”，他談到。

李強是一位深耕下沉市場的車商。2015年開始，他先後經營過低速電動車、小微型電動車。從他的口中，我們瞭解到，那些年“熱銷”的小微型電動車，究竟流向何方。

01 高歌，未曾猛進

共享汽車墳墓的故事，要回溯到新能源汽車推廣的最初階段。2013年，我國開始全面推廣新能源汽車，補貼催化，市場一路高歌，銷量從當年1.76萬輛增長到2019年120.6萬輛。

少為人關注的是，分時租賃這一共享汽車商業模式，也幾乎在同一時間興起，概念最熱時期，有近300家平臺共同擠在市場裡。往後幾年時間裡，新能源汽車市場更是與共享汽車緊密的“纏繞”在一起。

車企“大倉庫”——或許是定義彼此關係最貼切的詞彙之一。而究竟有多少車輛流到出行平臺，以及車企其他B端大客戶那裡，市場一直沒有答案。

2019年底的一場論壇上，一位新能源車企人士曾向媒體透露，“我們拿到的統計資料顯示，私人消費對新能源汽車銷量的貢獻大約有三成，企業使用者大約佔七成”。

按照公開資料，僅幾家頭部共享汽車平臺，就吸收了超過20萬輛新能源汽車產能。實際上，還有大批未公開投放資料的中小平臺，以及打著分時租賃名義上牌後，停在荒野裡的車輛，究竟有多少，難以計數。

2020年，九成以上共享汽車平臺倒閉，車企也開始快速清庫存，以求資金回籠。EVCARD、首汽Gofun、華夏出行紛紛展開車輛處置計劃，江淮、江鈴、奇瑞等多家車企也將“庫存車”進行甩賣、抵債。

與之相對應的現象是，北汽、江淮、眾泰、江鈴等曾經的新能源汽車市場排頭兵，均在2020年出現銷量斷崖式下滑。以北汽新能源為例，這家車企2019年銷量達到15.8萬輛頂峰，而2020年前11月銷量則不足2.5萬輛，同期降幅達78%。其他幾家車企的情況，也無一不是如此。而同一時期，我國新能源乘用車整體銷量增長5.9%。

多家車企銷量跳水的背後，究竟是今年市場發展不利，還是前幾年發展存在未知因素？

李強的故事或許能為我們找到一些答案。

02 市場，陷入涼局

（以下為受訪者口述內容，略作編輯）

2018年，我開了一家新能源汽車4S店，經營狀態一直不好，開始思考新方向。2019年，共享汽車倒閉潮大規模出現，同時多家車企有去庫存計劃，很多新能源汽車需要消化。因為做經銷商積累一定渠道資源，我就開始思考，能不能走這條路。

當時推算，市場空間還可以，每年有幾萬輛車源。到現在，我一共賣了3000多輛車，主要是小微型新能源車，涉及眾泰、大乘、江淮、北汽、奇瑞等品牌。

我們的車源，一方面來自共享汽車平臺下線或迭代置換後的二手新能源汽車，另一方面來自廠家抵賬車或庫存車。

過去幾年，對於一些新能源車企來說，只能算作“階段性成功”，大多數企業的發展是得益於補貼紅利。今年傳統新能源車企的市場行情很不好，江淮、江鈴、北汽、奇瑞等多家車企都在清庫存，共享汽車平臺也開始車輛處置。

我瞭解到，江淮汽車今年一共抵了兩筆帳：5月份，第一筆帳，抵了6000輛；11月份，第二筆帳，抵了5000輛，一共是11000輛。江鈴新能源在今年分兩次甩賣了10000輛。北汽新能源也在大規模清庫存，去年就抵給國軒高科6600輛。

奇瑞還從EVCARD平臺上拿了4000輛二手車，這部分車原本也是EVCARD從奇瑞採購而來，當時就談了回購方案。奇瑞拿到這批車後，又轉手抵給了供應商還債。

EVCARD和首汽Gofun早已啟動車輛處置計劃，已經賣出大批車輛，華夏出行也從這個月開始著手處理。

我聽說，華夏出行的那批車少說也有幾萬輛，都是2018年以後生產的車。2018年，北汽新能源瘋狂衝刺銷量，按照官方資料，全年銷量達15.8萬輛，同比增長53%。10月、11月、12月連續三個月，每個月都是3萬輛以上銷量，很多車最後都去了華夏出行平臺上。

車企投放在出行平臺上的車，多數都是工廠先壓錢，再找一些代理公司，在全國各地上牌。現在還有一些新車，上完牌後就堆在那裡，一動沒動。

最近，長沙的一家地方性共享汽車平臺先匯出行，就透過舊車置換一次性賣掉1700多輛車給當地私人二手車商，價格非常便宜。我們去看車的時候，發現他們把幾百輛新能源車全都停在一所中小學校地下停車場，真不知道怎麼敢把場地找在那裡。

03 租賃，困境難解

從我們經手的車輛車況來看，分時租賃運營資料非常差。有些車從2017年到現在跑了9000公里，這肯定不賺錢。即便是在共享汽車全國運營前10的城市，兩年半也才跑了7萬公里。對比之下，計程車一年運營里程通常在10萬公里以上。

共享汽車平臺很難靠運營賺錢，一些車企做共享汽車就是左手倒右手，為了上市和拿補貼。車企一般都先通過出行平臺倒一手，再以二手車方式低價處理，中間的貶值部分，可以計為固定資產折舊，賬面上來看合情合理。

除了把車輛投放在自己旗下的出行平臺上，為了“做銷量”，車企也會找一些服務公司幫忙開票、上牌，給他們一些服務費，再透過這些公司倒賣給各個出行平臺、租車平臺和二手車商。

我們現在賣的車，普遍行駛里程在2-4萬公里之間，一些是拿完補貼的，也有一些沒跑夠里程，沒拿到補貼也直接賣掉，估計補貼也就不要了，能收回一些成本就不錯了。

共享汽車平臺處置的二手新能源車，多數是小微型純電動車，外觀非常破舊，但只要便宜就有人要，一些車輛價格能低到3-4折。

車輛主要在山東、河南、山西、江蘇等省份的下沉市場來賣，這些地方曾經是低速電動車市場。低速電動車企業受困於政策紛紛轉型，這些二手新能源車剛好填補市場空缺。我們也拿到一些三廂車資源，主要賣給四五線城市跑黑車的司機。

這個行業魚龍混雜、沒有規範，要麼各顯神通憑關係，要麼就是財大氣粗，出高價拿車，規範性的固有資產處置方案還沒有形成。

分時租賃模式探索失敗後，車企或轉向佈局網約車業務，或轉型長短租業務。今年，我們這有幾家長安汽車的經銷商特別難，廠家在“忽悠”他們把錢拿出來幹T3出行，不僅承諾給支援政策，每輛車還給補貼2-3萬元。只不過，不知道這些網約車平臺，會不會和分時租賃一樣，成為車企下一個“蓄水池”。

04 寫在最後

曾幾何時，風口之下，共享汽車是投機者趨之若鶩者的方舟，所有人都期待一場資本的狂歡；而當大潮褪去，共享汽車更像是投機者避不可及的麥城，被戳破的肥皂泡裡沒有鮮花和掌聲。

不可否認，共享汽車是一門生意，但若想從“一門生意”蛻變成“一個產業”，去偽存真是其必須要經歷的過程，在這個過程裡，有時刻變化的商業邏輯，有行業潛規則的暗流，也會有類似李強這樣的“掘金”故事。但，李強“掘金”的故事，肯定不是共享汽車產業的全貌。

投機心態，不是一個褒義詞，卻是大多數行業都存在的問題。就像新能源汽車銷量的真實性，一直被行業廣泛關注。如今，隨著分時租賃模式的失敗，泡沫破裂，那些虛掩的銷量，正被逐漸暴露出來。新能源汽車市場此前的水分有多大，此後的故事是否還在繼續？