編輯/葉麗麗

“手機和汽車是設計非常糟糕的兩款產品。”

蘋果前CEO史蒂夫·喬布斯曾這樣吐槽過。2007年初，他帶著iPhone向世人展示了智慧手機的模樣，就此，一個名為“智慧手機”的時代正式被喬布斯和蘋果開啟。

iPhone釋出後，蘋果憑藉著其深受全球各地使用者的喜愛，開始從智慧手機端向平板電腦、可穿戴裝置等方面進行延伸。在這一切初具規模後，喬布斯開始嘗試顛覆他曾看不上的另一大產品——汽車。

“我們有平臺去設計好一輛車，在不久的將來我們要打造一款汽車。汽車有電池、電腦和機械結構，iPhone上也有這些東西。”喬布斯曾這樣對媒體表示。現任蘋果CEO蒂姆·庫克對此也有同樣觀點，他曾表示智慧化的電動汽車同手機一樣是電子產品，基於此，蘋果在2013年就開始了造車計劃。

但這麼多年來，蘋果造車卻沒有被曝出相關的時間表，在7年後的今年，才有了新訊息。

這些訊息一經曝出，蘋果就被認為將會是特斯拉的最強對手。蘋果的股價昨夜大漲5%，截止收盤上漲2.85%，市值大漲4000億元人民幣。而特斯拉的股價卻一度大跌超5%，兩天市值蒸發3400億元人民幣。

其實，蘋果與特斯拉之前在造車方面就有過交集。

彼時在外界看來，庫克拒絕馬斯克的提議，是因為蘋果想自己造車， 做行業的顛覆者。

不過，蘋果造車飽受關注，但進展卻很緩慢，戰略也並不清晰。在此前七年時間裡，蘋果也曾在“直接造車還是做自動駕駛系統供應商”的戰略之間搖擺。

這讓其錯失了最佳造車時間視窗，而這個機會卻被特斯拉抓住了，並像昔日喬布斯開啟了智慧手機時代一樣，馬斯克也用特斯拉引領了新能源造車行業的崛起和智慧汽車時代的開端。

圖源特斯拉官微

如今，特斯拉、“造車三兄弟”均已完成上市並在智慧化、自動駕駛和動力電池等方面相繼佈局。

另一方面，在智慧生態方面同樣佈局多年的華為，和阿里、百度等網際網路大廠也均已進軍到新能源造車行業，並聯合長安汽車、上汽等車企開始快速推進造車業務。

在這種群敵環繞的局面中，慢了的蘋果汽車究竟有什麼優勢？最終又能搶到多少市場？

蘋果汽車究竟造得怎麼樣了？

蓋在蘋果造車專案上的“面紗”正在慢慢被揭開。

近日，據一位負責蘋果汽車的供應鏈廠商高管對臺灣經濟日報表示，Apple Car將有望在2021年第三季度釋出，具體時間可能在明年9月。這也正好是蘋果例行秋季釋出會的時間。

對此訊息，業內一時間議論紛紛，因為這比之前所預測的釋出時間早了兩年。在2018年，蘋果分析師郭明池曾對媒體預測，蘋果汽車的上市時間將在2023年-2025年間。

除此之外，有關蘋果汽車的更多細節也被一些媒體曝出。

相較於動力電池技術，智慧汽車另一核心技術——自動駕駛方面，蘋果早已開始佈局。

上月，美國專利商標局公佈了蘋果公司申請的一項與汽車自主導航系統（ANS）有關的專利，其可以對車道、道路標識、其他車輛位置和行人位置等進行處理，從而實現自動駕駛。

包括這一專利，蘋果在今年下半年已完成了10項自動駕駛相關專利的申請，其中包括自動駕駛的感測器、通訊及控制三大領域。而對於自動駕駛中至關重要的感測器方面，自今年6月以來，蘋果也獲得了3項鐳射雷達相關的專利。

而根據今年下半年蘋果申請的專利來看，除了自動駕駛，智慧汽車本身的專利也佔據相當大的比重。

據連線出行統計，截至11月24日，蘋果今年已完成了36項有關汽車業務的專利，其中車內智慧就有20多項，包括將前擋風玻璃做成一個超大螢幕和改變車門開啟方式等等。

前擋風玻璃作為駕駛員觀察車輛前方環境的主要視窗，蘋果深知這一點，由此將AR技術與其融合，讓前檔玻璃變成了一塊螢幕。簡單說，就是將實時的車輛和路況資訊透過AR技術顯示在前檔玻璃上，駕駛員就能更加直觀看到需要看到的資訊。

對於坐在副駕駛的乘客而言，這塊螢幕就變成了娛樂的面板，不僅可以在擋風玻璃上看影片，還可以玩遊戲和打電話。蘋果透過這一設計將前擋風玻璃變成了車內智慧的主要互動入口。

除了車內，蘋果對車輛車門的開合方式也進行了調整。除了傳統的側開門方式，當車輛停在一些狹窄的停車位時，車門上的感測器就會進行自適應調整，將車門調整為滑動形式，方便乘客進出車輛。

而在製造生產端，蘋果也與大工業、貿聯-KY、勤通訊和富田電機等多家中國臺灣的汽車零元件廠達成合作，開始為整車生產和製造準備所需的零部件。

透過以上的一系列蘋果已獲得的專利和研發進度，或許可以預見到蘋果汽車一個大概模樣——這是一輛裝配了鐳射雷達的、具有自動駕駛功能和AR系統的、整車每個地方皆智慧的電動汽車。

要實現這一切，也少不了蘋果這些年在智慧IOT和智慧生態方面的佈局，正因為這樣，給了蘋果造車的底氣。正如天風國際分析師郭明錤對媒體表示，蘋果公司領先的技術優勢，將重新定義汽車，並實現與其他同行產品的差異化。

值得注意的是，蘋果對於汽車業務相關的研發和專利申請基本都爆發在最近幾年，並且呈加速狀態。

據極客公園統計，自2017年開始，蘋果開始公開相關專利的申請，這其中汽車相關的專利從2017年的1項，增長到2018年和去年的31項與32項，而到了今年還未結束就已獲得了36項專利。

除了研發層面，在資金投入方面，蘋果同樣在加速。

據摩根士丹利分析師凱蒂•休伯蒂（Katy Huberty）預計，今年蘋果在汽車研發上投入近190億美元（摺合人民幣超1300億）。而據蘋果此前公開資料顯示，在2018年之前，研發投入每年增長僅為20億美元左右；而在2018年後，年增長就普遍超過20億美元，今年相較於去年，研發投入增長已超過27億美元。

蘋果加速發力汽車業務，在業內看來，很大可能是補回之前幾年戰略搖擺的時間損失。

搖擺的造車戰略

智慧汽車的最簡單定義是什麼?

對於這個問題，華為智慧汽車解決方案BU總裁王軍曾在華為Mate 40的釋出會上給出了答案——手機加四個輪子。而這個答案，7年前的蘋果也想到了，並很快進行探索。

2013年6月，在蘋果全球開發者大會上，蘋果釋出了“iOS in the Car”計劃。顧名思義，這個計劃就是將iPhone的應用功能在車載系統螢幕中實現，讓駕駛員可以在駕駛不受打擾情況下，使用地圖導航、播放音樂和撥打電話等功能。

彼時，蘋果表示這一計劃已與本田、法拉利、賓士、雪佛蘭、現代和起亞等在內的12家車企合作。雖然合作的車企並不多，但這成為蘋果最早涉足汽車行業的標誌。

蘋果在第二年隨即將“iOS in the Car”計劃落地變成了軟體產品——CarPlay 由此誕生，但推出後被吐槽並無新意。

而在同年，在中國的汽車市場上卻發生著一場鉅變。

2014年，特斯拉CEO埃隆•馬斯克帶著十幾輛Model S來到了中國，並將這些Model S的車鑰匙親手交到了國內首批車主手中。自此，國內掀起了一股新能源造車的熱潮，蔚來、小鵬和理想等車企相繼成立。

時任蘋果CEO的庫克大概也感受到了局勢的變化，就在推出CarPlay後，他又在蘋果內部批准了一個代號為“Project Titan”（泰坦）的專案，也就是之後業內所熟知的蘋果汽車業務的代稱。

該專案成立之初，主要的目標是打造一款顛覆行業的汽車，就像當初設計的Mac和iPhone一樣從零開始，從而在產品設計、用途和技術方面實現全方位的領先。

為了達成這個目標，蘋果不僅在總部附近建立了一座汽車實驗室，與此同時，蘋果還以極具吸引力的薪資從谷歌、特斯拉、福特、賓士、FCA 等公司不斷挖角，為泰坦計劃吸納汽車與軟體方面的工程師。

僅在泰坦專案成立一年後，依據LinkedIn的不完全統計，在其專案下就有將近1200名員工，其中300多名來自特斯拉，170多名來自福特。以至於斯坦福大學機械工程教授克里斯·戈德斯曾發出感慨：“你只要發現矽谷哪位與汽車相關的高管突然離職並去向不明，那他們多半是去了蘋果。”

就在到處挖角的同時，蘋果還註冊了“apple.car”、“apple.cars”以及“apple.auto”三個域名，一時間蘋果造車野心顯露無疑。

然而，就在看似一切準備充分時，蘋果造車卻陷入泥潭之中。

正像國內眾多新能源車企一開始透過收購車廠或與其代工合作，來實現造車的落地，當時的蘋果造車同樣也需要工廠。對此，蘋果曾尋求與寶馬、梅賽德斯-賓士、日產、比亞迪等汽車製造商建立合作伙伴關係，但沒能有敲定的合作。

除此之外，泰坦團隊內部也出現了嚴重的分歧。

作為蘋果前汽車專案負責人Steve Zadesky所領導的團隊，希望泰坦專案可以開發一輛具備半自動駕駛的汽車產品，而另一個技術團隊則極力想要做到一步到位，打造一個全自動駕駛平臺。

一個想要實現整車製造，另一個更加註重平臺研發，之後誰也不能說服誰，以致雙方的分歧越來越大，而作為領導者的蘋果高層也在這兩個方案之間搖擺和徘徊，研發一時間陷入擱淺，團隊中大部分工程師也被遣散。

就在外界和媒體認為蘋果泰坦計劃要徹底終止時，一則訊息的出現讓世人知道了該計劃還在進行。

2016年中，蘋果宣佈將前資深高管Bob Mansfield重新招至麾下，並讓其負責泰坦專案的工作事務。在他接手業務後，就立即開始縮減團隊，並將研發方向確定為自動駕駛軟體平臺的研發。

這也意味著，蘋果為了解決泰坦團隊內的分歧，不僅空降高管，並且暫停了整車製造的方向。而在之後媒體對庫克的採訪中，後者確認了這一變動。

“我認為未來軟體將成為汽車上越來越重要的元件。自動駕駛也將變得更加重要。蘋果專注於自動駕駛系統，這是非常重要的核心技術，也可能是蘋果進行的最困難的人工智慧專案之一。”庫克這樣對媒體表示。

現在來看，庫克和Bob決定研發自動駕駛平臺也不是沒有道理。自2016年開始，全球範圍內就掀起了一股自動駕駛的技術風口，像小馬智行、AutoX等國內自動駕駛公司都在那年成立。

做自動駕駛容易，但想真正落地卻很難，因為不僅要面對自動駕駛本身的技術攻關，並且在供應鏈和法律法規方面也並不成熟。對於這個問題，作為泰坦專案負責人的Bob同樣在思考。

在他看來，在那時的條件下，想讓蘋果的第一款車型直接上L4級別的自動駕駛系統幾乎是不可能的。

就此，在2018年8月，蘋果重啟了智慧電動車的研發業務。

而這距離蘋果開始造車已過去了四年多的時間。

而整個新能源汽車行業已不再是2014年的境況，不僅有著特斯拉、蔚來、小鵬和理想這樣的先行者，後面還有賓士、寶馬等這樣的外資車企也轉型追趕，在這樣的環境下，蘋果再次撿起了之前放棄的造車業務。

遲到的蘋果汽車還能重新定義汽車嗎？

蘋果汽車還能顛覆行業嗎？

要回答這個問題，首先要理清一個事實——蘋果在2018年自動駕駛業務失利後，為何還會重新選擇造車？

就此，iPhone一度成為了蘋果的主要“現金牛”，而這樣的盛況到了2018年被踩了“剎車”。

當年，iPhone一邊陷於銷量停滯的困境之中，另一邊被華為順勢反超，據彼時IDC釋出的全球手機銷量排行榜顯示，蘋果被擠下了全球前兩大智慧手機銷量位置，這也是蘋果首次來到第三。

這樣的頹勢並沒有止步的意思。

據蘋果公開財報資料，2019年第四季度iPhone當季實現營收333.62億美元，較2018年同期的367.55億美元下降9%。而在今年11月初，蘋果交出了2020年Q4財報，其中iPhone營收為264.44億美元，比去年同期下降了20%，降幅還在繼續拉大。

衰退的不僅是收入，還有股價。就在該財報釋出第二天，股價下跌超5.6%，較歷史高位已累計下滑了4500億美元。

由於智慧手機主營業務的逐漸衰退，加之手機業務在全球的競爭日益激化，尤其在中國市場的低迷。蘋果自2018年開始需要一個新增的業務來維持公司的經營和股價。

造車是一個選擇。蘋果在2018年8月重啟了造車業務，並在這兩年對該業務進行加速佈局。

雖然蘋果在造車業務上奮力加速，但在業內看來，按照目前蘋果所曝出的釋出和生產時間表來看，即使如約完成這些目標，想要顛覆行業也不容易。

2014年，是業內普遍認可的新能源造車的“元年”。

假若蘋果可以在彼時開始研發智慧電動車，按照蘋果在智慧生態方面的積累，實車在2017年或2018年釋出出來，還能有讓消費者眼前一亮、並與特斯拉抗衡的機會。

而今時不同往日。新能源智慧汽車市場，經過一波洗牌，來到了下半場。留下來的車企，包括特斯拉、蔚來、小鵬和理想，無不在智慧化、動力電池及自動駕駛方面加深佈局和研發，就目前的資料來看，蘋果汽車未必能有太多優勢。

就先拿動力電池方面來講。根據前文所述，蘋果電池是利用磷酸鐵鋰材料、並透過去除電池之間的保護層和模組，來達到增加續航的目的。但在業內看來，這樣的設計像極了比亞迪的“刀片電池”，並不存在多少對電池技術的革新。

再來看蘋果曾一度主攻的自動駕駛方面。

此外，蘋果還減輕了自動駕駛路測的力度。2019年，蘋果在加州機動車管理局註冊的69輛路測車輛中，僅有23輛上路測試，路測里程為7554英里（摺合為12140.89公里），僅為2018年的十分之一。

相比之下，自動駕駛鼻祖Waymo同年路測距離超過145萬英里，排名第二的通用汽車旗下的Cruise測試里程也達到83.1萬英里。

正因這樣的差距，研究機構Navigant Research在去年釋出的年度自動駕駛汽車排行榜可見，Waymo和Cruise均處於領導者地位，而蘋果與特斯拉均處於最末的第三梯隊中。

而到了今年，在這份榜單中特斯拉雖然還處在同樣的位置，但蘋果卻已掉出了這份榜單。基於此，在業內看來，蘋果還處於自動駕駛實力的入門階段，甚至連特斯拉都不如了。

2020年自動駕駛汽車排行榜，圖源Navigant Research

而在智慧化方面，蘋果在智慧座艙與整車智慧方面已有眾多專利，透過這些專利“拼圖”來看，不得不承認蘋果在汽車智慧化技術方面很超前。

但專利展示與真正在實車上實現中間還有較大的距離。

“如何將展示出來的這樣一塊塊智慧化‘拼圖’拼成一輛實車，對於沒有造車基因的蘋果來說是具有挑戰的，這其中不僅有供應鏈方面的配合，智慧化模組的整合和適應同樣也是問題。”新能源汽車從業者劉凱對連線出行表示。

除此之外，像華為、阿里巴巴和百度這樣在汽車智慧化已佈局多年的巨頭在今年也相繼下場入局造車，按照目前幾方透露出來的訊息，在蘋果汽車釋出上市之際，華為、阿里與車企“強強聯合”下的汽車產品也將同時釋出和上市。

這意味著蘋果汽車若在四年後實現上市，將不僅會與這些具有實力的巨頭玩家正面硬剛，而且還要面對特斯拉、蔚來等新能源車企的圍攻。

外界對蘋果汽車的質疑聲不絕。

眼下，蘋果汽車不僅已失去造車的最佳時間視窗，並且現有技術在行業中並不佔多少優勢。這幾年，在蘋果的加速下，它能探索出多少創新？最終又是否能夠在汽車行業博得一席之地？