雖然解散了公關部，但馬斯克和特斯拉的熱搜體質依然逆天。這不，特斯拉 "代理公關經理"馬斯克近日又抖出了個驚天大料：

斗轉星移，如今蘋果也開始推進新能源汽車業務了。

對於蘋果這家擅長收購的公司來說，以往多數成功的業務都是依靠獨到且精準的收購而來。但在特斯拉這件事上，為什麼蘋果會犯下這種錯誤，連見都不想見馬斯克呢？

庫克的難言之隱

在2020年末這個時間節點，很多人看到馬斯克抖的料，都會為蘋果錯過了一次增值十倍的投資而扼腕嘆息。但是反過來看，如今這些替蘋果扼腕嘆息的人，又有幾個在" Model 3 專案最黑暗的日子裡"購買了Tesla股票呢？

因此，論及蘋果為何不收購特斯拉一事，我們必須從蘋果本身的業務和特斯拉歷年的業績表現兩方面考慮。

對於蘋果而言，其成長史上收購的NeXT 、SoundJAM MP、Siri等業務在很大程度上都起到了力挽狂瀾的作用。但是縱觀蘋果的歷史，其從未有過巨資收購成熟業務的經驗，此前最大的一筆投資案也不過是2014年30億美元收購耳機廠商Beats。

蘋果最擅長做的，其實還是在吸收收購企業核心技術的基礎上打造貫穿"果式"基因的產品。比如哪怕是花了30億美元收購的Beats，蘋果後續還是會透過 AirPods、HomePod等產品打造自己的音訊生態。

另一方面，儘管蘋果已經成為美股的"扛把子"，但是這種二級市場的高度認可卻是以蘋果業務的高利潤率為基礎，一旦產品有了滑坡，市場輿情隨即就會急轉直下。在二級市場的心裡，沒有好訊息就意味著全是壞訊息。

以手機業務為例，Counterpoint Research資料顯示，2019年Q3全球智慧手機總利潤約為 120 億美元，蘋果佔據了 66% 的份額，約合 80 億美元，比其他安卓手機廠商加在一起的利潤還要多。

雖然特斯拉壓準了技術趨勢，但是將時間線拉長來看，它卻一直沒有正向的財務資料。尤其是"在 Model 3 專案最黑暗的"2018年，特斯拉的虧損更是達到了創紀錄的9.76億美元。

這個背景下，我們姑且不談蘋果600億美元扔下去能不能在長線上有所收穫，僅考慮特斯拉每年以億美元為單位的虧損，就足以讓蘋果望而卻步了。

這不是蘋果沒有遠見或者保守，而是，蘋果就沒有這種超鉅額投資的經驗。

搖擺的蘋果

雖然拒絕收購特斯拉一事只是蘋果造車史的一個縮影，但這個縮影更大程度上其實也反映了蘋果在造車一事上的左右搖擺。

事實上，早在特斯拉上門前的2014年，蘋果就看到了新能源汽車的大趨勢，因而成立"泰坦專案"，開始了造車征程。

隨後，"泰坦專案"開始專注於自動駕駛。2017年6月，庫克接受採訪時明確表示："我們目前聚焦在自動駕駛系統上，這是我們認為非常重要的核心技術。"

不過由於蘋果並未有類似Google的AI技術以及特斯拉的路面行駛資料，因此，蘋果的"泰坦專案"業務並不明朗。加州機動車輛管理局釋出的2019年度自動駕駛汽車路測報告資料顯示，蘋果自動駕駛技術每1.1英里就會發生一次脫離，排名墊底。

也正由此，2019年就有傳聞，蘋果已經戰略性放棄"泰坦專案"。

有意思的是，或許是為了給"泰坦專案"找一個"嫁衣"，2016年供應鏈還傳出訊息稱蘋果正打算和寶馬汽車合作， 使用寶馬的i3電動車平臺打造 "蘋果寶馬汽車"。

不過正如我們所見到的，寶馬自己的電動車平臺都沒譜了，更不可能滿足掌控力極強的蘋果。

如此兜兜轉轉6年，蘋果似乎終於回過味來，只有自己造車才能徹底抓住時代的機遇——2020年末，天風證券分析師郭明錤透露，蘋果已準備自己造車，首款"Apple Car"的釋出時間大約在2023 年到2025 年之間。

當我們回過頭歷數蘋果造車史，可以發現一條很有意思的暗線，那就是蘋果始終希望在降低投入、風險的同時，拿到汽車產業的"站票"。

這其實正暴露了一個蘋果的雞賊或者說軟肋，它早已習慣了代工的"輕模式"，自己只控制晶片和系統，其它的都交給"富士康們"製造組裝，自己接下來只要負責數錢就行了。

但是汽車與手機、PC並不相同，一臺汽車有三萬個零部件，需要極其龐大的產業鏈和持續性投入。比如特斯拉的上海超級工廠就是砸了500億元人民幣才建起來的。

蘋果在造車一事上為何反覆搖擺，和國安的羅寧差不多，習慣性地想大事說重話使小錢。

蘋果必須造車

很多人認為目前蘋果選擇親自下場造車，不過是和 "泰坦專案"一樣，在做業務上的嘗試。事實上，一旦我們從蘋果自身的角度去考慮，會發現蘋果也很糾結，圈子就這麼大，訊息的流轉速度同樣驚人，馬斯克之所以"毒舌"，也許正是想刺激一下今天的蘋果和庫克。

從蘋果自身角度來看，其正是因為從PC、mp3領域成功跨界到智慧手機行業才站上了消費類電子行業的巔峰，市值一舉突破2萬億美元。

但是蘋果現在面臨的最嚴峻挑戰是智慧手機的支柱性作用正一步步垮掉。市場調研資料顯示，2015 年以來，iPhone的銷量就停止了增長，去年一年的銷量甚至下跌了15%。

雖然目前蘋果靠"機海戰術"以及與iPhone有聯動的服務型業務，還可以勉強維持正向增長的財務資料，但是與之相應的，iPhone 的營收佔比卻也下降到了 50% 以下。這意味著蘋果必須要在iPhone對外圍業務的帶動作用消逝之前，找到替補性業務。

毫無疑問，這個增長點來自汽車行業。統計資料顯示，2019年全球汽車的總銷量為6550 萬輛，其中中國和美國是排名前二的市場，銷量分別為2104.5 萬輛和 1696 萬輛。

與此同時，目前汽車行業正處於變革的前夜，除了中國政府在產業層面大力推動新能源汽車的規模化落地以外，西歐各國甚至還激進的提出20世紀30、40年代禁銷燃油車的政策。

而據IEA釋出的資料顯示，2019年全球電動車銷量僅有 210 萬輛，佔比不過 3%。以新能源汽車行業的"當紅炸子雞"特斯拉Model 3為例，其2019年銷量為36.75萬輛，2020年或將達到50萬輛。這也預示著整個電動車市場在可期的未來將會有極為亮眼的市場增速。

回到蘋果自身，雖然其早在2014年就看到了這一市場機會，但是遺憾的是，如今的蘋果其實早已褪去了當年"斬惡龍"時的銳氣，錯失了收購特斯拉的良機。

更令蘋果沮喪的是，如果專注於軟體層面的"泰坦專案"或是找寶馬等傳統車企合作的代工模式能順利跑通，情況倒也還好，但是近幾年身體力行的實踐卻並未有結果，直接證明了這兩個方向是死路一條。

蘋果的老辦法都不靈了，兜兜轉轉，反反覆覆，一直想走捷徑的蘋果最終繞了大彎，把所有的造車之路都走了一遍，才選擇了親自下場造車這條最正常的道路。

只是，這條路究竟走不走得通呢？結果很難說。但是，這恍恍惚惚荒廢掉的數年時光，應該足以讓庫克想起，當初拒絕馬斯克600億收購邀約的那個遙遠下午。