何小鵬與馬斯克在推特上的纏鬥，讓小鵬汽車估值波動起伏，更似乎預示著它不可預知或不可估量的未來。
11月20日，小鵬汽車釋出了新一代自動駕駛體系，何小鵬宣佈將於2021年推出全球首款搭載鐳射雷達的量產智慧汽車。
之後他又補充道：“要明確的一點是，上述只是鵬汽車一家的問題，中國的其他公司沒有這麼幹。”
面對這樣的嘲諷，何小鵬以同樣激烈的言辭進行了迴應，他表示：“造謠早就證明是無法打敗任何競爭對手的。明年開始，在中國的自動駕駛你要有思想準備被我們打得找不著東，至於國際，我們會相遇的。”
之後小鵬汽車市值再度迎來暴漲，三天漲幅超過70%，市值一度高達519億美元，合人民幣3225億元，超過了市值2989億元的百度，殺入汽車公司前十的位置。
這似乎是何小鵬高調放話的原因所在，比起迴應，何小鵬更像是向特斯拉宣戰。
但面對體量比自己大將近20倍的特斯拉，加上2019年的“曹光植事件”懸而未定，小鵬汽車能不能把特斯拉打得找不著“東”需要時間來檢驗。
小鵬“飆車”
對於蔚來、理想、小鵬而言，經歷了資本的追捧與冷落，熬過了2019年的生死線，終於在今年下半年迎來曙光。
小鵬汽車自8月27日首次公開募股以來上漲了將近兩倍，累計漲幅達198.7%，理想汽車自7月30日上市以來累計上漲182.5%。
然而讓這兩家公司都相形見絀的是2018年9月上市的蔚來，在政府補貼、電池成本下降以及中國汽車銷售反彈的推動下，蔚來年初至今累計漲幅超過十倍。
11月中旬，這三家齊聚美股的造車新勢力陸續向投資者提交自己的2020年Q3的成績單，同時也是小鵬和理想IPO後的首秀財報。
小鵬首次實現了毛利率由負轉正，為4.6%。對於小鵬來說，這是一個值得紀念的里程碑；同時也意味著這三家造車新勢力均已邁過了毛利率轉正的大關。
隨著毛利率轉正，三家新造車的資金也不再捉襟見肘。
截至2020年三季度末，蔚來的現金流儲備為222億元，小鵬和理想的現金流儲備分別為199.98億元和189.16億元。
小鵬汽車三季報顯示，實現總收入19.90億元，同比增長342.5%，環比增長236.9%。支撐收入的是小鵬汽車較為理想的銷量，Q3總交付量達8578輛，較之於去年同期上漲265.8%。對比理想和蔚來的銷量，後起之秀小鵬已迎頭趕上。
除了正向的資料，財報同樣顯示第三季度小鵬汽車的淨虧損達到11.488億元，而在第三季度研發費用就達到6.35億元，同比增長46%，費用率達到32%。
高額的研發費用便是小鵬虧損的一個重要原因，在過去兩年時間裡虧損金額也是高居不下，2018年和2019年分別為13.99億元和36.92億元，毛利率更是在負24%左右。
但在燒錢造車的賽道上，只有透過自主研發路線才能打造自己的核心競爭優勢。
在2018年、2019年和截至2020年6月30日的半年時間裡，小鵬汽車的研發費用分別為10.5億人民幣、20.7億人民幣和6.3億人民幣。
其中，2019年以及截至2020年6月30日的六個月中，研發費用分別佔公司總收入的89.2%和62.9%。
何小鵬曾公開表示，“為了軟體自研，我們從大屏、電子電氣架構、嵌入式、從匯流排到板卡，我們全涉及，硬體也會參與設計，因為要整車OTA。”
何小鵬的的執著不負眾望，在一路燒錢後，小鵬汽車成為第一家自主研發出自動駕駛軟體，並將其實現商業化應用的中國新造車公司。
儘管如此，2020年Q1，特斯拉研發費用就高達22.6億元。對比蔚來、小鵬、理想季度研發費用依次為5.2億、3.1億和1.9億，合計10.2億，三家研發之和僅為特斯拉的45%。
為了鞏固護城河，三家不得不繼續加大對電動車技術的研發投入，只能一起向“錢”看。
12月4日，理想汽車公告擬發行4700萬股ADS，每股定價29美元，淨籌資額約為16億美元。
之後小鵬汽車在12月7日公佈了融資方案，擬增發4000萬股ADS，隨後又將增發數量調高至4800萬股，三天後蔚來也公佈了最新的融資方案，擬增發6000萬美國存托股份（ADS），14日將增發規模擴大至6800萬股。
但自動駕駛新技術推出、未來車型生產設施的開發、產能的升級等均需要車企重金投入。外部環境和競爭對手的高壓，都在推動造車新勢力主動或被動進入下一輪軍備賽。
過招特斯拉
2014年6月13日，馬斯克宣佈向全球開放特斯拉旗下的223個電動車專利。
何小鵬正是由此看到了新能源汽車的機會並在2014年投資了小鵬汽車，但他應該想不到6年後的今天會和馬斯克正面交鋒。
比起蔚來靠換電、理想拼續航，小鵬選擇了與特斯拉硬碰硬，主攻智慧與自動駕駛。
在小鵬P7推出之前，小鵬汽車與特斯拉在車輛銷售上還算井水不犯河水，小鵬主打車型G3屬於緊湊型SUV，售價不超過20萬，與特斯拉形成錯位競爭。
但在今年7月小鵬推出了三家車企中唯一的一款純電動轎車P7，直指特斯拉Model 3，雙方產品定位一致，售價也幾乎完全重疊，在目標客戶不變的情況下，你多賣一輛我就少賣一輛，可謂短兵相接。
並且小鵬P7綜合工況續航706km，Model 3標準續航版才468km，內飾方面也是小鵬P7更豪華。
“小鵬的標籤是智慧，智慧是小鵬的最核心優勢。”何小鵬在今年P7釋出會上強調。
小鵬P7自規模交付以來，迅速成為了市場熱點。7月1641輛，8月2033輛，9月2573輛，在小鵬汽車第三季度8578的銷量中，P7就佔到了72.4%，小鵬汽車也藉此實現毛利率轉正。
正當人們以為其銷量會在第四季度再創新高時，10月份卻迎來了Model 3在中國的第7次降價。
10月1日，特斯拉宣佈，國產Model 3標準續航升級版補貼後售價由27.155萬元下降至24.99萬元，長續航後輪驅動版補貼後售價也同步由33.905萬元降至30.99萬元。
起售價降至25萬元以下的Model 3，在10月份交出了12143輛的成績，環比增長7.18%。
特斯拉的降價策略效果立竿見影。
10月，P7的交付量僅為2104輛，遭遇了規模交付以來的首次下滑，同時也成為了新勢力三兄弟中，唯一一個在10月份出現銷量下滑的企業。
同樣在過去的11月，特斯拉Model 3銷量爆漲將近兩倍達21604，而小鵬P7只有2732的銷量，僅為特斯拉銷量的十分之一。
軟體定義汽車已成為行業共識。
儘管特斯拉的價格戰在一定程度上打擊了小鵬汽車的銷量，但選擇在自動駕駛技術上與馬斯克硬碰硬的何小鵬似乎有著足夠的底氣。
11月20日，何小鵬現身廣州車展。當天，小鵬汽車釋出了新一代自動駕駛體系，同時宣佈將於2021年推出全球首款搭載鐳射雷達的量產智慧汽車。
回到文章開頭二人的隔空纏鬥，馬斯克並未對小鵬汽車運用鐳射雷達技術發表看法，在他看來：“鐳射雷達很差勁，他們會拋棄鐳射雷達，記住我的話，這是我的預測”“任何依賴鐳射雷達的人都註定要失敗”……
馬斯克如此抵制鐳射雷達技術的原因在於其高昂的成本以及可替代性。對於特斯拉來說，將前沿技術迅速商業化落地是首要任務。Model 3在全球的熱銷已經證明，足夠便宜才是目前終端消費者所需要的。
目前在視覺處理技術還不完善的情況下用鐳射雷達來輔助才是最優方案。但馬斯克則堅定不移地要透過演算法研究來克服視覺方案在實際應用中的“短板”，一旦攻破，鐳射雷達也就會被代替。
反觀小鵬，目前是全球唯一一家在量產車上搭載鐳射雷達來輔助自動駕駛的車企。
在廣州車展上，小鵬汽車宣佈的XPilot更新計劃未來將採用包括高畫質攝像頭、毫米波雷達、超聲波感測器、鐳射雷達、高精度定位、高精地圖、高效能計算平臺的方案，總計32個自動駕駛感測器，打造史上最強的硬體冗餘設計。
何小鵬表示，小鵬汽車仍以視覺方案為核心感知手段，鐳射雷達的作用是保證整車的安全冗餘。
小鵬之後的表現尚未可知，但目前看來，特斯拉已發生不勝列舉的事故需要其儘快攻克只靠視覺技術的自動駕駛系統bug。
除此之外，在10月24日小鵬汽車智慧日上，其推出的NGP(高速自動導航駕駛)對標特斯拉的NOA(自動輔助導航駕駛)，多家媒體測評後得出結論，在某些測試路段，小鵬的自動駕駛效果位元斯拉還要更好。
不可否認目前特斯拉擁有量產車使用體驗最棒的自動駕駛輔助系統，但由於特斯拉實際駕駛道路資料絕大多數來自於美國，就導致了在中國道路上的“水土不服”。
如今小鵬能夠正面迎戰特斯拉的關鍵因素也在於此，以深度瞭解中國道路環境和中國消費者駕駛習慣為基礎，配合實際道路資料來提升自動駕駛能力，推出極度適合中國市場的自動駕駛輔助系統。
雖然特斯拉與小鵬汽車成立相差11年，但在同一條賽道上，時間有時候並不是決定性的因素，尤其整個產業都在快速迭代的時候，小鵬的自動駕駛技術演進很快，正在努力追趕接近特斯拉。
「暗戰」智慧
目前看起來最有希望發展下去的三家新勢力背後，剛好對應著中國網際網路三家市值巨頭。
騰訊目前佔蔚來汽車股份比例約為12.6%，美團佔理想汽車股份比例約為14.5%（王興個人還有23.5%的理想股份），阿里巴巴則佔小鵬汽車股份比例14.4%。
截至11月末，蔚來、理想、小鵬的總市值超過1500億美元，比上汽、長城、吉利、廣汽等一眾國內傳統車企合計市值還高。
網際網路巨頭的重倉加上狂奔的市值，似乎都在預示著新造車是下一個風口。
然而如此高的市值背後是中國乘用車市場電動汽車只佔5%的現狀，不免讓人懷疑這個行業是在創造神話還是被“神化”了。
11月中旬，一份來自做空機構香櫞（Citron Research）的報告劍指蔚來汽車，認為蔚來的股價已經脫離合理範圍，應腰斬至25美元。
這份報告不僅影響了蔚來，小鵬和理想的股價也同樣受到波及，受訊息影響，蔚來當天暴跌7.74%，小鵬汽車大跌6.13%，理想汽車也跌了1.83%。
儘管存在一定泡沫，資本和市場的追捧不無道理，新能源汽車如同當年智慧手機的變革一樣，是對汽車產業鏈的重構，未來將催生出一系列新業態。
不同於傳統的汽車製造商只是負責產品的生產銷售，利潤只是售價與成本之間的差價。新能源汽車所創新的營銷方式著眼於“智慧汽車”，打造更多的附屬產品，從而進行收費盈利。
除此之外，還可以透過打造使用者社群、生態系統等實現端到端的資料閉環。因此新能源汽車在估值方式上也僅僅是包括汽車製造，同時也將“智慧產品”囊括其中。
這種商業模式的確立，使得傳統車企與新勢力有著巨大的差別，一個只負責產品的迭代，一個則代表著全面的出行服務。
新能源汽車不僅將傳統燃油車取代為電動車，更是造就了汽車軟體這樣一個重要壁壘，而自動駕駛技術是其核心要素。
新能源汽車正在市場引爆初期。平安證券預測2021年汽車銷量同比增3.5%至2609萬臺，新能源車同比增50%達180萬臺，2020-2025年國內新能源汽車複合增速約36%。
目前看來新能源造車的未來是一片藍海，但在利用新科技和新商業模式帶來變革、引發資本狂歡的同時，如何打造出足夠安全、可靠、接受度高的產品對於這個極其複雜業來說充滿考驗。
比起傳統車企，小鵬定位其標籤為“科技公司”，但是支撐巨大科研支出的卻依舊是傳統車企的盈利模式，也就是賣車。這種支出和收入嚴重的不對等，是小鵬和其他造車新勢力深陷虧損的最根本原因。
而之後還要面臨的是補貼在未來的退潮。
原本計劃在2020年取消新能源汽車的補貼，但因為今年疫情，為了提振行業回覆，暫時維持了補貼。當前，新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策將會延續到2022，但2020到2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，並縮小有資格享受補貼的新能源汽車範圍。
因此，對於“研發狂人”小鵬來說，在今後的大戰中如何儲存體力尤為重要。
除了內憂還有外患，面對外部日漸激烈的競爭了，國內外新能源車企的前後堵截，小鵬沒有一絲喘息的機會。
當然最大的壓力還是來自於特斯拉。一面是“曹光植事件”還在調查中，處在輿論中的小鵬不得不處處謹慎；另一方面，一旦特斯拉對中國的道路資料掌控完善且自動駕駛的視覺處理技術得到突破，對小鵬則是質的打擊。
服務網路也是電動車企重要的能力壁壘之一，特斯拉最先建起了這道護城河，小鵬還沒有。
今年11月，特斯拉宣佈其超級充電樁在全球部署已超過20000個。目前在中國大陸地區已建設2500多個超級充電樁，還有2400+個酒店、景區、寫字樓及休閒場所等目的地充電樁，與此同時這組數字還在飛速增長中。
而小鵬汽車從2018年宣佈要自建到今年1月宣佈與聯行科技合作共建，直到現在未再提起有關超級充電樁建設的事。
小鵬把握住了時代給它的入場券，經歷了造車生死線和無數起起落落後開始騰飛，但處在風口上小鵬能否穩健地飛到更高天空也在時時刻刻考驗著何小鵬。
前進的路上充滿曲折，佈滿荊棘。
經緯中國創始管理合夥人張穎寫道：“最終電動車將顛覆燃油車，成為下一個萬億級別的藍海市場。中國造車新勢力，將亮瞎那些不相信的人的眼睛。”
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