11月6日，滴滴宣佈它的順風車業務要回來了。

算起來，自從2018年8月27日滴滴順風車下線以來，已經過去了四百多天。在滴滴因安全事故而缺席的一年多時間裡，順風車市場並沒有停滯，反而有大把玩家湧了進來。

哈囉出行、高德、嘀嗒出行，曹操出行，紛紛在在滴滴順風車下線期間開啟自家的順風車業務，並贏得了部分使用者轉移。如嘀嗒出行就在今年9月宣佈，使用者突破1.3億，車主數量突破了1500萬。

顯然，在去年虧損了109個億的滴滴坐不住了。

為了這次上線，滴滴自稱“懷著敬畏之心”，做了大量的準備，從今年7月18日以來，就陸續公佈整改方案，上線公眾評議會、召開使用者懇談會，廣泛徵求了意見，經歷了車主、乘客、網友、專家、監管部門的層層監督與把關。

但新方案甫一公佈，就激起一片輿論譁然。

是的，我們已經知道，輿論漩渦的焦點在於新方案中對女性乘車時間的限制，即晚八點之後，女性被禁止使用滴滴的順風車業務，但男性依然可以。

對此，最強烈的反彈指向了滴滴對女性的性別歧視。

這種批評認為，滴滴平臺上傷害女性的事件之所以頻出，在於滴滴的安全審查不嚴、懲錯機制不夠、社交屬性原罪等問題，和女性在幾點出門坐車沒有直接的關係，浙江樂清女乘客被姦殺案的發生時間就是白天。

滴滴禁止女性在八點後乘坐順風車，看似在保護女性，其實是在懲罰女性，使女性在夜間得不到和男性同樣的出行便利。

但也有不少聲音同情滴滴，認為滴滴也很難，它就是一個平臺，一個企業，既然無力阻擋人性之惡，那麼以某種方式去規避人性之惡也可以理解。

如新京報的評論就反對將滴滴此舉等同於歧視女性，稱“性別歧視不是討論滴滴順風車限時令的正確姿勢”，因為不管“你認或不認，女性受到侵害的機率確實更高，而晚八點以後也是事故更易發的時段”，這是很難治本之下的無奈之舉。

當然了，還有一種劍走偏鋒的意見認為，這是對男性的性別歧視，憑什麼忽視男性的安全。

總之，這一方案一出來，無論女性、男性、滴滴好像都有資格叫苦，也都有理可說。

我可以理解滴滴的苦衷。滴滴首先是一家以盈利為目的的企業，對於它來說，決策的出發點就是成本收益最大化。

滴滴不會不知道，公佈這一方案之後，會招來怎樣的批評，滴滴Quattroporte柳青曾稱，“滴滴內部也有很大的爭議。”

但它仍然選擇“頂風作案”，一定是在考量之後，認為一刀切的拒絕女性在夜間乘順風車，比讓女性平等乘車的成本和風險更低，才做出了此種決策。

而且，為了這次小心翼翼的試運營上線，滴滴也的確做了很多整改。除了對乘車時間做出限制（晚23：00到次日5:00之間禁止乘用）外，還限制了城市數量（第一批只在哈爾濱、太原、石家莊、常州、瀋陽、北京、南通等7個城市試運營），和服務距離（只提供市內中短途，50公里以內的服務）。

更實質的整改在於，滴滴徹底放棄了原來的社交屬性，承諾個性化頭像、性別、長文評價標籤等涉及到使用者隱私相關的資訊會永久下線；

提高了車主的入駐門檻，比如需要實名認證，採集駕駛證，行駛證和身份證資訊，引入失信人篩查機制，並聯合公安機關對車主進行綜合背景審查，將網約車中的110報警，行程分享、緊急聯絡人等安全功能移植到了順風車業務上來。

可以說，整個順風車平臺從安全功能，到處置流程，乃至客服等環節都進行了優化。

當然，即便是已經把滴滴改成了柳青所說的“一款最難用的順風車產品”，滴滴還是要承受困難與風險，因為只要上線，就無法百分百地杜絕安全事故。

這不止是人性之惡的問題，更是因為在快車道上行進的滴滴，剛好和這個國家正在發生的某些趨勢出現了衝撞。

在快速的城市化之下，階層問題、就業問題和婚戀問題夾雜到了順風車這個社交工具之中，頻出的安全事故的滴滴，只是在當今中國社會網際網路快速膨脹並下垂的縮影之一。

以上，是我可以理解滴滴苦衷的原因，但是，這依然不可以為滴滴此次對女性的限制性規定提供合理化證明。

滴滴是個什麼樣的存在？它是網約車領域的霸主，在通過高額補貼、大範圍營銷推廣，合併最大競爭對手Uber之後，其老大地位就再無可撼動。

公開資料顯示，截至2017年底，滴滴已覆蓋全國400多座城市的出行需求，其市場佔有率保持在90%以上。

如果按照中國網際網路協會發布的《中國網際網路發展報告2018》來算，2017‒2018年期間，滴滴在整個網約車市場份額佔比也達到了63.0%。

如此規模，按照《反壟斷法》第19條——一個經營者在相關市場的市場份額達到二分之一的，可以推定經營者具有市場支配地位——的規定，滴滴在網約車和曾經的順風車市場，無疑都具有支配地位。

既然享受了壟斷地位帶來的優勢和利益，就要承擔相應的責任。

這個責任在《反壟斷法》裡也寫得很清楚了，其中第17條規定，具有市場支配地位的經營者，如果沒有正當理由，就拒絕與交易相對人進行交易，或者對條件相同的交易相對人在交易價格等交易條件上實行差別待遇，就是濫用市場支配地位的行為。

換句話說，以滴滴的市場體量，它有法律責任和企業義務不對某一特定人群實行差別待遇。因為只有它的覆蓋面是最廣的，如果它不去為某一群體提供服務，那麼相當多人就無法享受到那一服務，其代價不只是出行便捷性。

滴滴的資料看起來都很驕傲，2100萬車主、4.5億使用者、市場滲透率高達12.0%（每100個移動網民中就有12個滴滴出行的使用者）、2017年日訂單超3000萬人次。但反過來去看，當它限制了女性，也即幾乎一半使用者使用順風車業務時，受到波及的使用者數是上億的。

這些上億的女性使用者裡，可能有的女職員因為加班，無法使用順風車，轉而使用黑車，有的女學生和朋友出門晚了，只能選擇昂貴的計程車或乾脆第二天再回家，有的又或者乾脆放棄出門，待在被劃定的“安全地帶”裡。這裡面的安全隱憂和權利問題顯然是滴滴新規所帶來的。

安全和責任是滴滴摔了跟頭後重新迴歸時所著重強調的，滴滴創始人程維曾不止一次公開說過，如果滴滴順風車未來上線，一定不會把規模和盈利當成主要的目標。

不管他此言是否為真心，既然打出了責任的旗號，就要經受對其責任的檢視，但現在的新規，則明顯是在迴避責任。

而滴滴對此，還沒能做出有效迴應。

在遭到猛烈批評後，柳青在6日晚七點半發了條微博，做出願意接受批評的謙卑姿態。

“我自己作為一個自身女白領，也覺得現在的順風車產品功能對女同學們不太好用，我們內部的產品同學曾無奈自嘲在做一款最難用的順風車產品，給朋友們心裡添堵，心裡也是覺得挺凹糟的。但是在安全問題上，還真是有點如履薄冰地在試執行，懇請大家多給我們一點時間。”

於情可以理解，但於法於理，都難以服眾。說到底，這種一刀切的處理方式，是在以規避問題的方式來解決問題，但這一定會帶來新的問題。

輿論所激起的反響，只是滴滴要必須要正視的第一關。

排版 | Fanta

南風窗新媒體出品